專利名稱：車輛動力傳遞控制裝置的制作方法
技術領域：
本發明涉及一種車輛動力傳遞控制裝置。
背景技術：
例如日本專利申請待公開(kokai)NO. 2010-48416中所描述的，已知一種變速器， 其包括接收車輛發動機動力的第一和第二輸入軸；輸出動力以驅動車輪的輸出軸；第一機構部，其選擇性地建立所有檔位中的一些檔位(包括第一檔的奇數檔)的任一檔位，從而在第一輸入軸和輸出軸之間形成動力傳遞系統；第二機構部，其選擇性地建立剩余檔位(包括第二檔的偶數檔)的任一檔位，從而在第二輸入軸和輸出軸之間形成動力傳遞系統。該變速器包括相結合的第一和第二離合器。所述第一離合器選擇性地實現接合狀態以形成在所述發動機輸出軸和第一輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統。所述第二離合器選擇性地實現接合狀態以形成在所述發動機輸出軸和第二輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統。通過這樣的結合獲得的機構被稱為“雙離合變速器”(下文中也稱為“DCT”)。所述第一和第二離合器被構成為，能夠通過調節處于接合狀態的離合器行程，來調節可傳遞的最大扭矩 (離合器扭矩)。在接下來的描述中，由第一離合器、第一輸入軸、以及第一機構部構成的系統被稱為“第一系統”，而由第二離合器、第二輸入軸、以及第二機構部構成的系統被稱為 “第二系統”。每個離合器的其中伴有打滑的接合狀態被稱為“半接合狀態”，而每個離合器的其中不伴有打滑的接合狀態被稱為“全接合狀態”。當對DCT進行控制時，基于車輛駕駛員操作換檔桿的動作和/或車輛行駛狀態，選擇達到一個檔位(下文稱為“已選檔位”)。在接下來的描述中，在第一和第二機構部、第一和第二離合器、第一和第二輸入軸、以及第一和第二系統之中，那些對應于所述已選檔位的將被稱為“已選機構部”、“已選離合器”、“已選輸入軸”以及“已選系統”；而那些不對應于所述已選檔位的則被稱為“非選機構部”，“非選離合器”，“非選輸入軸”以及“非選系統”。當檔位被選擇時，已選離合器被控制為接合狀態，在該狀態中，在已選機構部中建立已選檔位，且非選離合器被控制為分離狀態。其結果是，在發動機輸出軸和變速器輸出軸之間，經由該已選系統形成具有已選檔位減速比的動力傳遞系統。發動機的驅動扭矩(發動機扭矩)經由該動力傳遞系統而被傳遞給驅動輪，從而車輛可被加速。而在非選系統中，所述非選離合器處于分離狀態。因此，能夠使所述非選機構部在建立接下來被選擇(可被選擇)的檔位的狀態中進行等待。通過利用這一點，使得下述操作能夠進行。即使在檔位變換操作(升檔到更高檔位或降檔到較低檔位)使得第一和第二系統的狀態在已選和非選狀態之間互相轉換的情況下，通過同時執行“將第一和第二離合器之中的一個接合離合器變為分離狀態的操作”以及“將第一和第二離合器之中的一個分離離合器變為接合狀態的操作”，可以在無中斷的情況下，將發動機扭矩連續地傳遞至變速器的輸出軸(從而傳遞至驅動輪)。其結果是，檔位變換沖擊可被減小。順便提及，在使用DCT的動力傳遞控制裝置中，當車輛起動時，通常將第一檔選擇
4為已選檔位。也就是，僅僅將第一離合器用作驅動(起動)車輛的離合器(下文稱為“起動離合器”)。當在車輛停止的狀態下釋放制動踏板釋放且踩下油門踏板時，第二離合器保持在分離狀態，而第一離合器的離合器扭矩被調節以使得第一離合器進入半接合狀態。其結果是，發動機扭矩經由第一系統而被傳遞至驅動輪，從而車輛起動。這里，假設了車輛在擁堵的長的上坡路上重復起動和停止的情況。在這種情況下， 如圖11所示，在第二離合器保持在分離狀態的同時，重復地且交替地使第一離合器進入半接合狀態和分離狀態。在離合器處于半接合狀態的期間，由于離合器打滑，離合器易于產生熱量。因此，第一離合器重復著這種易于產生熱量的期間。其結果是，如圖11所示，第一離合器的溫度過度地增加，導致第一離合器耐用性惡化的問題。

發明內容
參考上述部分，本發明的目的是提供一種使用DCT的車輛的動力傳遞控制裝置， 其能夠在車輛起動時防止離合器溫度極大地增加的情況發生。根據本發明的車輛動力傳遞控制裝置包括變速器(T/M)，其包括第一輸入軸 (Ail)，其用于接收來自車輛驅動源(E/G)的動力；第二輸入軸(Ai2)，其用于接收來自所述驅動源的動力；輸出軸(AO)，其將動力輸出給車輛驅動輪；第一機構部(Ml)，其選擇性地建立一個檔位或多個檔位中的任一個，所述檔位包括第一檔并且是所有檔位中的一部分，從而在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成動力傳遞系統；以及第二機構部(M2)，其選擇性地建立一個檔位或多個檔位中的任一個，所述檔位包括第二檔并且是剩余的檔位，從而在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間形成動力傳遞系統。優選地，提供包括第一檔的多個奇數檔來作為所述第一組的多個檔位，而提供包括第二檔的多個偶數檔來作為所述第二組的多個檔位。進一步，所述動力傳遞控制裝置包括第一離合器(Cl)和第二離合器(C2)。第一離合器(Cl)選擇性地實現接合狀態以形成在所述驅動源的輸出軸和所述第一輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統。第一離合器(Cl)可調節作為在接合狀態中可由第一離合器傳遞的最大扭矩的離合器扭矩。所述第二離合器(C2)選擇性地實現接合狀態以形成驅動源的輸出軸和第二輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統。第二離合器(C2)可調節作為在接合狀態中可由第二離合器傳遞的最大扭矩的離合器扭矩。也就是，所述動力傳遞控制裝置是使用DCT的動力傳遞控制裝置。所述動力傳遞控制裝置包括控制設備(ECU)，其基于車輛換檔操作部件的動作和 /或車輛的行駛狀態來選擇一個檔位作為已選檔位，控制從所述第一和第二機構部中選出的對應于所述已選檔位的機構部來建立所述已選檔位，在該狀態下控制從所述第一和第二離合器中選出的對應于所述已選機構部的離合器，以使得該已選離合器進入接合狀態，且控制不同于所述已選離合器的非選離合器，以使得該非選離合器進入分離狀態。所述動力傳遞控制裝置的特征在于，當車輛起動時，所述控制設備選擇所述第一和第二離合器中的一個或兩個作為起動離合器，并且調節所述已選離合器的離合器扭矩， 以使得所述已選離合器進入半接合狀態，從而起動車輛，所述半接合狀態是伴有打滑的接合狀態。所述控制設備可被構成為基于第一離合器的溫度狀態來選擇第一和第二離合器中的一個或兩個作為起動離合器。通過這種構成，根據第一離合器的溫度狀態，除第一離合器外額外地或代替第一離合器，使用第二離合器作為起動離合器。因此，當車輛起動時，第二離合器承受作用于整個起動離合器上的部分或全部負載。其結果是，與圖11所示的傳統裝置(僅僅將第一離合器用作起動離合器的情況)相比，作用于第一離合器的負載減小，從而可以抑制發生第一離合器的溫度過度增加的情況。這里，“使用第一離合器作為起動離合器”表示“在第一機構部中建立第一檔位的狀態中，第一離合器被控制進入半接合狀態而第二離合器被控制進入分離狀態”。“使用第二離合器作為起動離合器”表示“在第二機構部中建立第二檔位的狀態中，第二離合器被控制進入半接合狀態而第一離合器被控制進入分離狀態”。“使用第一和第二離合器兩者作為起動離合器”表示“在第一和第二機構部中分別建立第一和第二檔位的狀態中，第一和第二離合器的每一個被分別控制進入半接合狀態”。在上述動力傳遞控制裝置中，所述控制設備可被構成為使得當第一離合器的溫度低于第一溫度時，(僅僅)將第一離合器用作起動離合器，而當第一離合器的溫度等于或高于第一溫度時，將第一和第二離合器兩者或者(僅僅)將第二離合器用作起動離合器。在這種情況下，更優選地，所述控制設備可被構成為使得當第一離合器的溫度不低于第一溫度但低于第二溫度時，將第一和第二離合器兩者都用作起動離合器，其中第二溫度高于第一溫度，而當第一離合器的溫度等于或高于第二溫度時，(僅僅)將第二離合器用作起動離合器。通過這種構成，第一離合器的溫度越高，便可將作用于第一離合器的負載減小到越低的水平。替代地，所述控制設備可被構成為使得當第一離合器的溫度在預定時間內的增加量小于第一預定值時，(僅僅)將第一離合器用作起動離合器，而當溫度增加量等于或大于所述第一預定值時，將第一和第二離合器兩者或者(僅僅)將第二離合器用作起動離合器。 這是基于以下觀點即使在第一離合器的當前溫度相對較低(低于第一溫度)的情況下，當在預定時間內的溫度增加量較大時，第一離合器的溫度極有可能在短時間后增加(變為等于或高于第一溫度)。替代地，所述控制設備可被構成為使得當通過從第一離合器的溫度中減去第二離合器的溫度而獲得的溫度差小于第二預定值時，將第一離合器用作起動離合器，而當所述溫度差等于或大于第二預定值時，將第一和第二離合器兩者或者(僅僅)將第二離合器用作起動離合器。這是基于以下觀點即使在第一離合器的當前溫度相對較低(低于第一溫度)的情況下，當所述溫度差較大時，第一離合器的溫度極有可能在短時間后增加(變為等于或高于第一溫度)。在上述動力傳遞控制裝置中，優選地，當第一和第二離合器兩者都被用作起動離合器時，基于第一離合器的溫度、車輛駕駛員對加速操作部件進行操作的量、以及在其上起動車輛的道路的(上坡)坡度，來確定第二離合器的離合器扭矩相對于第一和第二離合器的離合器扭矩之和的比率(下文稱為“第二離合器扭矩分配比”)。通過這種構成，第一離合器的溫度越高，第二離合器扭矩分配比可被設定到越大的值。因此，第一離合器的溫度越高，便可以將作用于第一離合器的負載減小到越低的水平。而且，對于加速操作部件的操作量越大，第二離合器扭矩分配比可被設定到越大的值。因此，作用于整個起動離合器的負載越大，作用于第一離合器的負載的比率可被減小到越低的值。其結果是，可以更可靠地防止發生第一離合器的溫度過度地增加的情況。另外，道路的上坡坡度越大，第二離合器扭矩分配比可被設為越小的值，從而增加第一離合器的離合器扭矩。因此，上坡坡度越大，可提供給車輛的驅動扭矩越大。其結果是，在具有較大坡度的上坡路上，車輛可以足夠大的驅動力起動。在上述動力傳遞控制裝置中，優選地，當將至少第二離合器用作起動離合器、且第二離合器的溫度高于第三溫度時，車輛驅動源的驅動扭矩被減小。優選地，基于第二離合器的溫度、車輛駕駛員對加速操作部件進行操作的量、以及在其上起動車輛的道路的坡度，來確定驅動源的驅動扭矩的減小比率。使用至少第二離合器作為起動離合器意味著第一離合器的溫度相當高。在這種情況下，第二離合器的溫度也很高的事實意味著作用于整個起動離合器的負載過大。也就是， 在這種情況下，作用于整個起動離合器的負載必須減小。上述構成正是基于這種認識。在這種情況下，優選地，當第二離合器的溫度高于比第三溫度更高的第四溫度時， 所述控制設備在減小驅動源的驅動扭矩的同時發出警告。通過這種構成，可以向車輛駕駛員告知所述離合器必須受到保護。在上述動力傳遞控制裝置中，優選地，當第一和第二離合器兩者都被用作起動離合器時，在第一離合器的狀態從半接合狀態變為“作為其中不伴有打滑的接合狀態的全接合狀態”之前，第二離合器的狀態從半接合狀態變為分離狀態。


圖1是根據本發明實施例的動力傳遞控制裝置的示意圖；圖2是示出圖1所示離合器的離合器行程和離合器扭矩之間關系的圖；圖3是示出檔位變換映射的圖，所述檔位變換映射表示在“所要達到的變速器檔位”和“車速和油門開度之間的組合”之間的預先確定的關系，并且被圖1所示的ECU參考；圖4是表示起動離合器選擇等過程的流程圖，該過程由1所示的ECU執行；圖5是示出限定第一離合器溫度與第二離合器扭矩分配比之間關系的映射的圖， 該映射被圖1所示的ECU參考；圖6是示出限定第一離合器初始溫度與第一預定值之間關系的映射的圖，該映射被圖1所示的ECU參考；圖7是示出限定第一離合器溫度和第二預定值之間關系的映射的圖，該映射被圖 1所示的ECU參考；圖8是示出限定第二離合器扭矩分配比與在第一離合器溫度、油門開度和路面坡度間的組合之間的關系的映射的圖，該映射被圖1所示的ECU參考；圖9是示出限定發動機扭矩減小比率與在第二離合器溫度、油門開度和路面坡度間的組合之間的關系的映射的圖，該映射被圖1所示的ECU參考；圖10是示出其上安裝有根據本發明實施例的動力傳遞控制裝置的車輛起動時的示例情況的時間圖；以及圖11是示出其上安裝有傳統動力傳遞控制裝置的車輛在擁擠的長的上坡路上重復起動和停止時的示例情況的時間圖。
具體實施例方式接下來將參考附圖描述根據本發明實施例的車輛動力傳遞控制裝置(本裝置)。 本裝置包括變速器T/M、第一離合器Cl、第二離合器C2和ECU。所述變速器T/M具有驅動車輛前行的6個檔位(第一至第六檔)以及一個驅動車輛后退的單獨檔位(倒檔)。所述變速器T/M包括第一輸入軸Ail、第二輸入軸Ai2、輸出軸AO、第一機構部Ml 以及第二機構部M2。第一和第二輸入軸Ail、Ai2通過箱體(未示出)同軸支撐以使它們能夠相對于彼此旋轉。所述輸出軸AO在與第一和第二輸入軸Ail、Ai2偏離的位置處、且與所述第一和第二輸入軸Ail、Ai2平行地通過箱體支撐。所述第一輸入軸Ail經由第一離合器Cl連接于發動機E/G的輸出軸AE，所述發動機E/G為車輛的驅動源。相似地，所述第二輸入軸Ai2經由第二離合器C2連接于發動機 E/G的輸出軸AE。所述輸出軸AO連接于車輛的驅動輪以傳遞動力。所述第一機構部Ml包括第一檔驅動齒輪Gli以及第一檔從動齒輪Glo，兩者一直相互嚙合；第三檔驅動齒輪G3i以及第三檔從動齒輪G3o，兩者一直相互嚙合；第五檔驅動齒輪G5i以及第五檔從動齒輪G5o，兩者一直相互嚙合；倒檔驅動齒輪GRi和倒檔從動齒輪 GRo，兩者不是一直相互嚙合；以及倒檔惰輪GRd，其與驅動齒輪GRi和從動齒輪GRo —直嚙合；以及套筒S1、S2。所述套筒S 1、S2分別通過套筒致動器AS1、AS2驅動。驅動齒輪Gli、G3i、G5i和GRi之中的驅動齒輪Gli以及GRi被固定于第一輸入軸Ail以隨其整體旋轉；而驅動齒輪G3i和G5i通過第一輸入軸Ail支撐以使它們可相對于第一輸入軸Ail旋轉。在從動齒輪Glo、G3o、G5o和GRo之中的從動齒輪Glo和GRo通過輸出軸AO支撐以使它們可相對于輸出軸AO旋轉；而從動齒輪G3o和G5o被固定于輸出軸 AO以隨其整體旋轉。所述套筒Sl總是花鍵連接于與輸出軸AO整體旋轉的轂，從而所述套筒Sl可軸向移動。當所述套筒Sl位于圖1所示的位置(非連接位置)時，套筒Sl既不花鍵連接于與從動齒輪GlO整體旋轉的第一檔位部分，也不花鍵連接于與從動齒輪GRo整體旋轉的倒檔部分。當套筒Sl從非連接位置移動至左手側位置(第一檔位置)時，所述套筒Sl花鍵連接于所述第一檔位部分。當套筒Sl從非連接位置移動至右手側位置(倒檔位置)時，所述套筒Sl花鍵連接于所述倒檔部分。所述套筒S2總是花鍵連接于與第一輸入軸Ail整體旋轉的轂，從而所述套筒S2 可軸向移動。當所述套筒S2位于圖1所示的位置(非連接位置)時，套筒S2既不花鍵連接于與驅動齒輪G3i整體旋轉的第三檔位部分，也不花鍵連接于與驅動齒輪G5i整體旋轉的第五檔位部分。當套筒S2從非連接位置移動至左手側位置(第三檔位置)時，所述套筒 S2花鍵連接于所述第三檔位部分。當套筒S2從非連接位置移動至右手側位置(第五檔位置)時，所述套筒S2花鍵連接于所述第五檔位部分。通過上述結構，在第一機構部Ml中，當所述套筒Sl和S2兩者都保持在它們的非連接位置時，可建立空檔狀態，在這種狀態中，在第一輸入軸Ai 1和輸出軸AO之間不形成動力傳遞系統。當所述套筒Sl在空檔狀態下移動至第一檔位置時，形成具有第一檔減速比的動力傳遞系統(建立第一檔)。當所述套筒Sl在空檔狀態下移動至倒檔位置時，形成具有倒檔減速比的動力傳遞系統(建立倒檔)。當所述套筒S2在空檔狀態下移動至第三檔位置時，形成具有第三檔減速比的動力傳遞系統(建立第三檔)。當所述套S2在空檔狀態中移動至第五檔位置時，形成具有第五檔減速比的動力傳遞系統(建立第五檔)。所述第二機構部M2包括第二檔驅動齒輪G2i以及第二檔從動齒輪G2o，兩者一直相互嚙合；第四檔驅動齒輪G4i以及第四檔從動齒輪G4o，兩者一直相互嚙合；第六檔驅動齒輪G6i以及第六檔從動齒輪G6o，兩者一直相互嚙合；以及套筒S3、S4。所述套筒S3、S4 分別通過套筒致動器AS3、AS4驅動。所有驅動齒輪G2i、G4i和G6i固定于第二輸入軸Ai2以隨其整體旋轉。所有從動齒輪G2o、G4o和G6o通過輸出軸AO支撐以使它們可相對于輸出軸AO旋轉。所述套筒S3總是花鍵連接于與輸出軸AO整體旋轉的轂，從而所述套筒S3可軸向移動。當所述套筒S3位于圖1所示的位置(非連接位置)時，套筒S3既不花鍵連接于與從動齒輪G2o整體旋轉的第二檔位部分，也不花鍵連接于與從動齒輪G4o整體旋轉的第四檔位部分。當套筒S3從非連接位置移動至右手側位置(第二檔位置)時，所述套筒S3花鍵連接于所述第二檔位部分。當套筒S3從非連接位置移動至左手側位置(第四檔位置) 時，所述套筒S3花鍵連接于所述第四檔位部分。所述套筒S4總是花鍵連接于與輸出軸AO整體旋轉的轂，從而所述套筒S4可軸向移動。當所述套筒S4位于圖1所示的位置(非連接位置)時，套筒S4不花鍵連接于與從動齒輪G6o整體旋轉的第六檔位部分。當套筒S4從非連接位置移動至右手側位置(第六檔位置)時，所述套筒S4花鍵連接于所述第六檔位部分。通過上述結構，在第二機構部M2中，當所述套筒S3和S4兩者都保持在它們的非連接位置時，可建立空檔狀態，在這種狀態中，不在第二輸入軸Ai2和輸出軸AO之間形成動力傳遞系統。當所述套筒S3在空檔狀態下移動至第二檔位置時，形成具有第二檔減速比的動力傳遞系統(建立第二檔)。當所述套筒S3在空檔狀態下移動至第四檔位置時，形成具有第四檔減速比的動力傳遞系統(建立第四檔)。當所述套筒S4在空檔狀態下移動至第六檔位置時，形成具有第六檔減速比的動力傳遞系統(建立第六檔)。第一和第二離合器Cl、C2沿軸向同軸地串聯設置。離合器致動器ACl調節第一離合器Cl的離合器行程Stl。如圖2所示，通過調節該離合器行程Stl，能夠調節該第一離合器Cl可傳遞的最大扭矩(第一離合器扭矩Trcl)。在Trcl = 0的狀態下，在發動機E/G 的輸出軸AE和第一輸入軸Ail之間不形成動力傳遞系統。該狀態被稱為“分離狀態”。在 Trcl > 0的狀態下，在發動機E/G的輸出軸AE和第一輸入軸Ail之間形成動力傳遞系統。 該狀態被稱為“接合狀態”。注意，所述術語“離合器行程”表示由離合器致動器驅動的摩擦部件從原始位置(離合器行程=0)向著推壓方向(增加離合器扭矩的方向)的移動量。相似地，離合器致動器AC2調節第二離合器C2的離合器行程St2。如圖2所示， 通過調節離合器行程St2，能夠調節第二離合器C2可傳遞的最大扭矩(第二離合器扭矩 Trc2)。對于第二離合器C2，以與第一離合器Cl相同的方式定義其“分離狀態”和“接合狀態”。特別地，如下調節所述離合器扭矩。首先，基于所要達到的(目標)離合器扭矩、以及定義離合器行程和離合器扭矩之間關系的映射(行程_扭矩特性)，來確定目標離合器行程 (見圖2)。控制所述離合器致動器，以使得實際離合器行程與目標離合器行程一致。通過這種控制，所述實際離合器扭矩被調節為與目標離合器扭矩一致。而且，本裝置包括輪速傳感器VI，其用于檢測車輪的輪速；油門開度傳感器V2，其用于檢測對油門踏板AP進行操作的量(油門開度)；換檔位置傳感器V3，其用于檢測換檔
9桿SF的位置；以及溫度傳感器V41、V42，其分別用于檢測第一和第二離合器C1、C2的溫度。此外，本裝置還包括電子控制單元E⑶。所述E⑶通過根據來自上述傳感器Vl至 V3、V41和V42的信息以及其它信息控制離合器致動器AC1、AC2以及套筒致動器ASl至AS4， 來控制變速器T/M的檔位以及第一和第二離合器Cl、C2的狀態。如上所述，本裝置是使用雙離合變速器(DCT)的動力傳遞裝置。常規控制在本裝置中，當換檔桿SF位于對應于“自動模式”的位置時，基于檔位變換映射來確定變速器T/M的檔位，所述檔位變換映射如圖3中所示，且被存儲在ECU的ROM(未示出) 中。更具體地，在本裝置中，所要達到的檔位(下文稱為“已選檔位”)是基于檔位區域而選擇的，該檔位區域對應于在根據由輪速傳感器Vl獲得的輪速而計算出的車速、和由油門開度傳感器V2獲得的油門開度之間的組合。例如，在當前車速為α且當前油門開度為β的情況下(見圖3所示黑點)，“三檔”被選擇為已選檔位。圖3所示的檔位變換映射可通過在以各種方式改變車速和油門開度的組合的同時、重復執行為所述組合選擇最優檔位的試驗來獲得。該檔位變換映射被存儲在ECU的ROM 中。注意，在換檔桿SF位于對應于“手動模式”的位置時，已選檔位是基于駕駛員對于換檔桿SF的操作來選擇的。在接下來的描述中，為了方便描述和理解，由第一離合器Cl、第一輸入軸Ail和第一機構部Ml構成的系統被稱為“第一系統”；而由第二離合器C2、第二輸入軸Ai2和第二機構部M2構成的系統被稱為“第二系統”。進一步地，在第一和第二機構部Ml、M2、第一和第二離合器Cl、C2、第一和第二輸入軸Ail、Ai2、以及第一和第二系統之中，那些對應于所述已選檔位的被稱為“已選機構部”、“已選離合器”、“已選輸入軸”以及“已選系統”；而那些不對應于所述已選檔位的則被稱為“非選機構部”、“非選離合器”、“非選輸入軸”以及“非選系統”。如上所述，在該變速器T/M中，在第一機構部Ml中選擇性地建立包括第一檔的奇數檔(第一檔，第三檔和第五檔)，而在第二機構部M2中選擇性地建立包括第二檔的偶數檔(第二檔，第四檔和第六檔)。因此，每當已選檔位從當前檔位變為相鄰的更高檔位(升檔)或已選檔位從當前檔位變為相鄰的更低檔位(降檔)時，所述第一和第二系統的狀態在已選和非選狀態之間互相切換。一旦參考所述檔位變換映射而選擇了已選檔位，在已選機構部中建立所述已選檔位的狀態中，所述已選離合器被控制進入接合狀態，而非選離合器被控制進入分離狀態。處于接合狀態的已選離合器的離合器扭矩可被設為在離合器扭矩大于發動機E/G的驅動扭矩(發動機扭矩)的范圍內(也就是，在已選離合器中不發生打滑的范圍內)的任意值。例如，處于接合狀態的已選離合器的離合器扭矩可被調節至最大值Tmax(見圖2)或是比所述發動機扭矩超出一定量的值。通過這種操作，在發動機E/G的輸出軸AE和變速器T/M的輸出軸AO之間，經由所述已選系統形成具有已選檔位的減速比的動力傳遞系統。因此，可以經由所述已選系統，將發動機扭矩傳遞至驅動輪。同時，在非選系統中，非選離合器處于分離狀態(離合器扭矩=0)。因此，可以使非選機構部在其中已經建立如下檔位的狀態中進行等待，所述檔位是接下來將要成為已選
10檔位的檔位(具體地，是與當前已選檔位相鄰的更高或更低的檔位)。具體地，在當前已選檔位是“第三檔”(也就是，第一機構部Ml是已選機構部)的情況下，可以使得作為非選機構部的第二機構部M2在已建立了 “第四檔”或“第二檔”的狀態中進行等待。在本裝置中，根據一種已知方法，根據車輛直到目前為止的操作狀態中的變化 (如車速的變化，發動機扭矩的變化，油門開度的變化等)，進行關于接下來是執行升檔還是降檔的預測。在預測執行升檔的情況下，使非選機構部在“已建立了與當前已選檔位相鄰的更高檔位的狀態”中等待。在預測執行降檔的情況下，使非選機構部在“已建立了與當前已選檔位相鄰的更低檔位的狀態”中等待。另外，在本裝置中，當改變已選檔位時、即執行升檔或降檔時，由于車輛狀態(車速和油門開度的組合)的變化，在同一時間執行將第一和第二離合器之一的狀態從接合狀態變為分離狀態的操作、以及將另一離合器的狀態從分離狀態變為接合狀態的操作(即， “將接合的離合器的狀態變為分離狀態的操作”以及“將分離的離合器的狀態變為接合狀態的操作”)。這樣，在執行升檔或降檔的情況下，可在沒有中斷的情況下將發動機扭矩連續地傳遞至變速器T/M的輸出軸AE(從而，傳遞至驅動輪)。其結果是，可以減小檔位變換沖擊。在上文中，已經描述了通過本裝置執行的常規控制。起動控制在本裝置中，當車輛起動時，取代上述常規控制，而執行用于起動車輛的控制(起動控制)。在接下來的描述中，為了方便描述和理解，用于在起動控制期間驅動(起動)車輛的離合器將被稱為“起動離合器”。同樣，每個離合器的其中伴有打滑的接合狀態被稱為 “半接合狀態”，而每個離合器的其中不伴有打滑的接合狀態被稱為“全接合狀態”。在車輛起動時，當離合器扭矩小于發動機扭矩時發生“半接合狀態”，而當離合器扭矩大于發動機扭矩時發生“全接合狀態”。在起動控制中，在車輛停止的狀態下，基于第一離合器Cl的溫度，選擇將第一和第二離合器C1、C2中的一個或兩個用作起動離合器。當制動踏板(未示出)被釋放或者油門踏板AP被踩下時，將不是起動離合器的離合器保持在分離狀態，而將起動離合器的離合器扭矩(用作起動離合器的一個或兩個離合器)調節為使起動離合器進入半接合狀態。所述起動控制繼續直至起動離合器的狀態從半接合狀態變為全接合狀態。在上述時間點之后，開始上述常規控制。在起動控制期間，根據“轉速偏差”來隨時調節起動離合器的總離合器扭矩，所述轉速偏差是通過從當前發動機轉速(發動機E/G的輸出軸AE的轉速)中減去“怠速狀態的發動機轉速”而獲得的。特別地，轉速偏差越大，起動離合器的總離合器扭矩便被設為越大的值。在單個離合器用作起動離合器的情況下，起動離合器的總離合器扭矩是所述單個離合器的離合器扭矩。在兩個離合器用作起動離合器的情況下，起動離合器的總離合器扭矩是所述兩個離合器的離合器扭矩之和。接下來，將參考圖4所示流程圖更加具體地描述選擇離合器作為起動離合器的過程。本裝置(EOT)首先在步驟405中確定第一離合器Cl的溫度是否低于第一溫度Tl。 所述第一離合器Cl的溫度是從溫度傳感器V41獲得的。當第一離合器Cl的溫度低于第一溫度Tl (在步驟405中為“是”)時，在步驟410中，本裝置僅使用第一離合器Cl作為起動離合器，從而起動車輛。
具體地，在第一機構部Ml中建立“第一檔”的狀態中，使第一離合器Cl進入半接合狀態，且使第二離合器C2進入分離狀態。在第二機構部M2中，可以建立或可以不建立“第二檔”。在第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態后，開始上述常規控制。也就是，開始其中將“第一檔”選為已選檔位的常規控制。當第一離合器Cl的溫度等于或高于第一溫度Tl (在步驟405中為“否”)時，本裝置在步驟415中確定第一離合器Cl的溫度是否低于第二溫度T2 (>T1)0當第一離合器 Cl的溫度低于第二溫度T2 ；也就是，當第一離合器Cl的溫度不低于Tl但低于T2(步驟415 中為“是”)時，在步驟420中，本裝置使用第一和第二離合器C1、C2作為起動離合器，從而起動車輛。具體地，在第一和第二機構部M1、M2中分別建立“第一檔”和“第二檔”的狀態中， 使第一和第二離合器C1、C2的每一個都進入半接合狀態。接下來，在第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態之前，第二離合器C2的狀態從半接合狀態變為分離狀態。這將在下面進行詳細描述。也就是，在這種情況下，同樣是在第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態之后，開始其中將“第一檔”選為已選檔位的常規控制。當第一離合器Cl的溫度等于或高于第二溫度T2(步驟415中為“否”)時，在步驟 425中，本裝置僅使用第二離合器C2作為起動離合器，從而起動車輛。具體地，在第二機構部Μ2中建立“第二檔”的狀態中，使第二離合器C2進入半接合狀態，且使第一離合器Cl進入分離狀態。在第一機構部Ml中，可以建立或可以不建立“第一檔”。在第二離合器C2的狀態從半接合狀態變為全接合狀態后，開始其中將“第二檔”選為已選檔位的常規控制。在第一和第二離合器Cl、C2兩者都被用作起動離合器的情況下(步驟420 ；其中第一離合器Cl的溫度不低于Tl但低于Τ2的區域)，根據圖5所示的映射來確定第二離合器C2的離合器扭矩相對于第一和第二離合器Cl、C2的離合器扭矩之和(=起動離合器的總離合器扭矩)的比率。也就是，第一離合器Cl的溫度越高，第二離合器扭矩分配比便被設為越大的值。通過這種操作，如圖5所示，第二離合器扭矩分配比可連續地從第一離合器Cl的溫度低于Tl (步驟410 ；也就是，第二離合器扭矩分配比=0% )的區域改變至第一離合器 Cl的溫度等于或高于Τ2(步驟425 ；也就是，第二離合器扭矩分配比=100% )的區域。通過上述過程，根據第一離合器Cl的溫度，除第一離合器Cl之外額外地或代替第一離合器Cl，使用第二離合器C2作為起動離合器。因此，當車輛起動時，第二離合器C2承受起動離合器所接收的部分或全部負載。其結果是，與圖11所示的傳統裝置(僅僅使用第一離合器作為起動離合器的情況)相比，作用于第一離合器Cl的負載減小。因此，可避免發生第一離合器Cl的溫度過度增加的情況。代替“第一離合器Cl的溫度低于第一溫度Tl的條件”，可以使用“第一離合器Cl 在預定時間內的溫度增加少于第一預定值A的條件”來作為圖4的步驟405的判定條件。這是基于以下觀點即使在第一離合器Cl的當前溫度相當低(低于第一溫度Tl)的情況下， 當在預定時間內第一離合器Cl的溫度增加較大時，第一離合器Cl的溫度極有可能在短時間后增加(成為等于或高于第一溫度Tl)。可采用恒定時間來作為所述預定時間，或者可采用根據第一離合器Cl的溫度變化的時間來作為所述預定時間。如圖6所示，第一預定值A是基于第一離合器Cl在所述預定時間開始時的溫度(下文稱為“初始溫度”)而確定的。具體地，第一離合器Cl的初始溫度越高，第一預定值A越小。這是基于以下觀點第一離合器Cl的初始溫度越高，第一離合器Cl的溫度成為等于或高于第一溫度Tl的可能性越大。優選地，在車速等于或小于預定車速的狀態下獲得的第一離合器Cl的溫度被用作初始溫度。用該方式確定的所述初始溫度可被更新。具體地，每當“第一離合器Cl在預定時間內的溫度增加”被確定為小于第一預定值A時，便將初始溫度更新為與第一離合器 Cl在此時的溫度相等的溫度。代替“第一離合器Cl的溫度低于第一溫度Tl的條件”，可以使用“通過第一離合器Cl的溫度減去第二離合器C2的溫度而獲得的溫度差小于第二預定值B的條件”來作為圖4的步驟405的判定條件。這是基于以下觀點即使在第一離合器Cl的當前溫度相當低 (低于第一溫度Tl)的情況下，當所述溫度差較大時，第一離合器Cl的溫度極有可能在短時間后增加(成為等于或高于第一溫度Tl)。注意，第二離合器C2的溫度可由溫度傳感器 V42獲得。如圖7所示，第二預定值B是基于第一離合器Cl的溫度而確定的。具體地，第一離合器Cl的溫度越高，第二預定值B越小。這是基于以下觀點第一離合器Cl的溫度越高， 第一離合器Cl的溫度成為等于或高于第一溫度Tl的可能性越大。代替圖5所示的映射，圖8所示的映射可用于確定第二離合器扭矩分配比。在這種情況下，可獲得以下作用和效果。首先，第一離合器Cl的溫度越高，第二離合器扭矩分配比被設定的值越大。因此，第一離合器Cl的溫度越高，作用于第一離合器Cl的負載越小。第二，油門開度越大，第二離合器扭矩分配比被設定的值越大。因此，作用于整個起動離合器的負載越大，作用于第一離合器Cl的負載的比例便越小。因此，可以更可靠地防止發生第一離合器Cl的溫度過度增加的情況。第三，在其上起動車輛的上坡路的坡度越大，第二離合器扭矩分配比被設定的值越小。其結果是，第一離合器Cl的離合器扭矩被增加。與其中建立“第二檔”的第二系統相比，其中建立“第一檔”的第一系統可為車輛提供更大的驅動扭矩。通過上述過程，上坡坡度越大，可提供給車輛的驅動扭矩越大。其結果是，在具有較大坡度的上坡路上，可利用足夠大的驅動力來起動車輛。將繼續參考圖4描述第一和第二離合器Cl、C2兩者都被用作起動離合器的情形 (步驟420)、以及僅僅第二離合器C2被用作起動離合器的情形(步驟42幻。上述情形與第一離合器Cl的溫度等于或高于第一溫度Tl的情形相對應。當執行步驟420或步驟425的過程時，本裝置在步驟430確定第二離合器C2的溫度是否高于第三溫度T3。當第二離合器C2的溫度高于T3(步驟430中為“是”)時，在步驟435中，本裝置從當前值(也就是，對應于油門開度的值)開始減小發動機扭矩。上述過程是基于下述觀點。也就是，將至少第二離合器用作起動離合器意味著第一離合器Cl的溫度相當高(等于或高于第一溫度Tl)。在這種情況下，第二離合器C2的溫度也很高的事實意味著作用于整個起動離合器的負載過大。因此，在這種情況下，必須減小作用于整個起動離合器的負載。為了減小作用于整個起動離合器的負載，減小發動機扭矩是有效的。
在步驟430的確定步驟之后，本裝置進一步在步驟440確定第二離合器C2的溫度是否高于第四溫度T4，所述第四溫度T4高于第三溫度T3。在第二離合器C2的溫度高于第四溫度T4(步驟440中為“是”)的情況下，本裝置在步驟445中發出警告。具體地，本裝置打開車輛上提供的警告燈。替代地，本裝置使車輛上提供的警告設備生成警告聲音。通過這種過程，可以向駕駛員告知離合器必須受到保護，并提示駕駛員采取措施來保護離合器， 如停車。當在步驟435中減小發動機扭矩時，發動機扭矩減小比率可根據圖9所示的映射來確定。在圖9中，“發動機扭矩100%”對應于“發動機扭矩減小比率=0%”。因此，當第二離合器C2的溫度等于或高于Τ3時，可獲得如下作用和效果。首先，第二離合器C2的溫度越高，發動機扭矩減小比率便被設定的值越大。因此，第二離合器C2的溫度越高，作用于第一和第二離合器C1、C2的負載越小。注意，當第二離合器C2的溫度等于或高于T4時， 發動機扭矩減小比率可與第二離合器C2的溫度無關地保持恒定。第二，油門開度越大，發動機扭矩減小比率被設定的值越大。因此，在作用于整個起動離合器的負載可能增加的情況下，可防止作用于第一和第二離合器Cl、C2的負載增加。其結果是，可以更可靠地防止發生第一和第二離合器Cl、C2的溫度過度增加的情況。第三，在其上起動車輛的上坡路的坡度越大，發動機扭矩減小比率被設定的值越小。因此，上坡坡度越大，可提供給車輛的驅動扭矩越大。其結果是，在具有較大坡度的上坡路上，車輛可以足夠大的驅動力起動。在上文中，已參考圖4-9描述了通過本裝置執行的起動控制。圖10是示出當安裝有本裝置的車輛起動時執行上述起動控制的例子的時間圖。 圖10示出第一和第二離合器C1、C2兩者都被用作起動離合器的例子。在圖10中，NE表示發動機轉速；Nil和Ni2分別表示第一和第二輸入軸Ail、Ai2的轉速；以及Trcl和Trc2分別表示第一和第二離合器的離合器扭矩。在這個例子中，在時間tl，在車輛停止的狀態下，制動踏板被釋放且油門踏板AP 被踩下。因此，在時間tl后，發動機轉速NE從怠轉速開始增加。其結果是，在時間t2后， 第一和第二離合器C1、C2的離合器扭矩TrCl、TrC2從零開始增加。離合器扭矩Trcl、Trc2 隨時受到調節，以使得所述離合器扭矩之和(Trcl+Trc2)與上述“起動離合器的總離合器扭矩”相一致，且比率(Trc2/(Trcl+Trc2))與根據圖5所示映射或圖8所示映射獲得的第二離合器扭矩分配比率相一致。在時間t2后，經由第一和第二系統將發動機扭矩傳遞至驅動輪。其結果是，在時間t3后，車輛起動(車速從零變為大于零的值)。因此，在時間t3后，第一和第二輸入軸 Ail、Ai2的轉速Nil和Ni2隨著車速增加而從零開始增加。轉速Nil改變，從而使其取得通過車速和“第一檔”的減速比確定的值；并且轉速Ni2改變，從而使其取得通過車速和“第二檔”的減速比確定的值。在這個例子中，在時間t6，第一輸入軸Ail的轉速Nil變為等于發動機轉速NE。也就是，在時間t6，第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態。因此，該起動控制在時間t6終止。在時間t6后，執行其中將“第一檔”選為已選檔位的“常規控制”。進一步地，在這個例子中，在時間t6之前，第二離合器C2的狀態從半接合狀態變為分離狀態。也就是，在時間t6之前，第二離合器C2的離合器扭矩Trc2被減至零。
接下來，還將描述將第二離合器C2的狀態從半接合狀態變為分離狀態的操作(下文稱為分離操作)的開始定時。在圖10所示例子中，在時間t4開始所述分離操作，此時在車輛已被起動后(在時間t3后)，通過從發動機轉速NE中減去第一輸入軸Ail的轉速Nil 而獲得的轉速偏差變為等于或小于預定值C。該分離操作終止于時間t5 ；S卩，當在時間t4 后經過了時間段t7(用于分離操作的時間)時。也可如下確定所述分離操作的開始定時。首先，在車輛已起動后，檢測轉速Nil、 Ν 2的增加斜度或車速的增加斜度。根據上述增加斜度，估計出在“當第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態時的時間點”的轉速M2的值D。根據該值D和上述增加斜度，估計出“當第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態時的時間點”。可以將比所估計的時間點提前了上述時間段t7的時間點、或者比該時間點提前了預定時間段的時間點用作所述分離操作的開始定時。這樣，可直接根據上述增加斜度估計出“當第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態時的時間點”，而不需要估計所述值D。進一步地，也可如下確定所述分離操作的開始定時。首先，在車輛已起動后，檢測發動機轉速NE的變化。根據上述變化，估計出在“當第一離合器Cl的狀態從半接合狀態變為全接合狀態時的時間點”的轉速附2的值D。該值D與小于1的預定正值相乘，以獲得第二值。可以將當轉速Ni2超過所述第二值時的時間點用作所述分離操作的開始定時。注意，在所述分離操作期間，隨時調節所述離合器扭矩Trcl、Trc2，以使得所述離合器扭矩之和(Trcl+Trc2)與上述“起動離合器的總離合器扭矩”相一致。也就是，在分離操作期間，在離合器扭矩Trc2被減小的同時，離合器扭矩Trcl被增加。而且，離合器扭矩 Trc2的減小斜度可以是恒定的或可變的。本發明不局限于上述實施例，而是可以在本發明的范圍內采用各種修改方案。例如，在上述實施例中，起動控制被執行如下。當第一離合器Cl的溫度低于第一溫度Tl時， 僅第一離合器Cl用作起動離合器；當第一離合器Cl的溫度不低于第一溫度Tl但低于第二溫度T2時，第一和第二離合器Cl、C2兩者都用作起動離合器；當第一離合器Cl的溫度等于或高于第二溫度T2時，僅第二離合器C2用作起動離合器。起動控制可被執行為使得當第一離合器Cl的溫度低于預定溫度時，僅第一離合器Cl用作起動離合器，而當第一離合器Cl的溫度等于或高于預定溫度時，第一和第二離合器C1、C2兩者都用作起動離合器。替代地，起動控制可被執行為使得當第一離合器Cl的溫度低于預定溫度時，僅第一離合器Cl用作起動離合器，且當第一離合器Cl的溫度等于或高于預定溫度時，僅第二離合器C2用作起動離合器。
權利要求
1.一種車輛動力傳遞控制裝置包括變速器，其包括用于接收來自車輛驅動源的動力的第一輸入軸、用于接收來自所述驅動源的動力的第二輸入軸、將動力輸出給所述車輛的驅動輪的輸出軸、第一機構部、以及第二機構部，所述第一機構部選擇性地建立多個檔位中的任一個檔位或者一個檔位，所述檔位包括第一檔并且是所有檔位中的一部分，從而在所述第一輸入軸和所述輸出軸之間形成動力傳遞系統，而所述第二機構部選擇性地建立多個檔位中的任一個檔位或者一個檔位， 所述檔位包括第二檔并且是所有檔位中的剩余檔位，從而在所述第二輸入軸和所述輸出軸之間形成動力傳遞系統；第一離合器，其選擇性地實現接合狀態以形成在所述驅動源的輸出軸和所述第一輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統，并且其可調節作為在所述接合狀態中可由所述第一離合器傳遞的最大扭矩的離合器扭矩；第二離合器，其選擇性地實現接合狀態以形成在所述驅動源的輸出軸和所述第二輸入軸之間的動力傳遞系統，或者是實現分離狀態以切斷所述動力傳遞系統，并且其可調節作為在所述接合狀態中可由所述第二離合器傳遞的最大扭矩的離合器扭矩；以及控制設備，其基于所述車輛的換檔操作部件的動作和/或所述車輛的行駛狀態來選擇一個檔位作為已選檔位，控制從所述第一和第二機構部中選出的對應于所述已選檔位的機構部來建立所述已選檔位，在該狀態下控制從所述第一和第二離合器中選出的對應于所述已選機構部的離合器，以使得所述已選離合器進入所述接合狀態，且控制不同于所述已選離合器的非選離合器，以使得所述非選離合器進入所述分離狀態，其中，當所述車輛起動時，所述控制設備選擇所述第一和第二離合器中的一個或兩個作為用于驅動車輛的起動離合器，并且調節所述已選的一個或兩個離合器的離合器扭矩， 以使得所述已選的一個或兩個離合器進入半接合狀態，從而起動車輛，所述半接合狀態是其中伴有打滑的接合狀態。
2.根據權利要求1所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，所述控制設備基于所述第一離合器的溫度狀態，來選擇所述第一和第二離合器中的一個或兩個作為所述起動離合器。
3.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述車輛起動時，所述控制設備按如下方式操作當所述第一離合器的溫度低于第一溫度時，在所述第一機構部中建立所述第一檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第一離合器進入所述半接合狀態而控制所述第二離合器進入所述分離狀態；而當所述第一離合器的溫度等于或高于所述第一溫度時，在所述第一和第二機構部中分別建立所述第一和第二檔位的狀態中，所述控制設備分別控制所述第一和第二離合器的每一個進入所述半接合狀態，或者在所述第二機構部中建立所述第二檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第二離合器進入所述半接合狀態而控制所述第一離合器進入所述分離狀態。
4.根據權利要求3所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述車輛起動時，所述控制設備按如下方式操作當所述第一離合器的溫度不低于所述第一溫度但低于比所述第一溫度高的第二溫度時，在所述第一和第二機構部中分別建立所述第一和第二檔位的狀態中， 所述控制設備分別控制所述第一和第二離合器的每一個進入所述半接合狀態；而當所述第一離合器的溫度等于或高于所述第二溫度時，在所述第二機構部中建立所述第二檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第二離合器進入所述半接合狀態而控制所述第一離合器進入所述分離狀態。
5.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述車輛起動時，所述控制設備按如下方式操作當所述第一離合器在預定時間內的溫度增加量小于第一預定值時， 在所述第一機構部中建立所述第一檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第一離合器進入所述半接合狀態而控制所述第二離合器進入所述分離狀態；而當所述溫度增加量等于或大于所述第一預定值時，在所述第一和第二機構部中分別建立所述第一和第二檔位的狀態中，所述控制設備分別控制所述第一和第二離合器的每一個進入所述半接合狀態，或者在所述第二機構部中建立所述第二檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第二離合器進入所述半接合狀態而控制所述第一離合器進入所述分離狀態。
6.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述車輛起動時，所述控制設備按如下方式操作當通過從所述第一離合器的溫度中減去所述第二離合器的溫度而獲得的溫度差小于第二預定值時，在所述第一機構部中建立所述第一檔位的狀態中，所述控制設備控制所述第一離合器進入所述半接合狀態而控制所述第二離合器進入所述分離狀態；而當所述溫度差等于或大于所述第二預定值時，在所述第一和第二機構部中分別建立所述第一和第二檔位的狀態中，所述控制設備分別控制所述第一和第二離合器的每一個進入所述半接合狀態，或者是在所述第二機構部中建立所述第二檔位的狀態中，控制所述第二離合器進入所述半接合狀態而控制所述第一離合器進入所述分離狀態。
7.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述第一和第二離合器兩者都被用作所述起動離合器時，所述控制設備基于所述第一離合器的溫度、所述車輛的駕駛員對加速操作部件進行操作的量、以及在其上起動所述車輛的道路的坡度，來確定所述第二離合器的離合器扭矩相對于所述第一和第二離合器的離合器扭矩之和的比率。
8.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當至少將所述第二離合器用作所述起動離合器、且所述第二離合器的溫度高于第三溫度時，所述控制設備減小所述車輛的驅動源的驅動扭矩。
9.根據權利要求8所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，所述控制設備基于所述第二離合器的溫度、所述車輛的駕駛員對加速操作部件進行操作的量、以及在其上起動所述車輛的道路的坡度，來確定所述驅動源的驅動扭矩的減小比率。
10.根據權利要求8所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當至少所述第二離合器被用作所述起動離合器、且所述第二離合器的溫度高于比所述第三溫度更高的第四溫度時，所述控制設備發出警告。
11.根據權利要求2所述的車輛動力傳遞控制裝置，其中，當所述第一和第二離合器兩者都被用作所述起動離合器時，在所述第一離合器的狀態從所述半接合狀態變為全接合狀態之前，所述控制設備將所述第二離合器的狀態從所述半接合狀態變為所述分離狀態，所述全接合狀態是其中不伴有打滑的接合狀態。
全文摘要
本發明涉及一種車輛動力傳遞控制裝置，其中第一和第二離合器分別對應于包括“第一檔”和“第二檔”的系統。當第一離合器的溫度在車輛起動時低于第一溫度時，僅僅第一離合器用作起動離合器以驅動車輛。當第一離合器的溫度不低于第一溫度但低于第二溫度時，第一和第二離合器兩者都被用作起動離合器。當第一離合器的溫度等于或高于第二溫度時，僅僅第二離合器被用作起動離合器。因此，第一離合器的溫度越高，作用于第一離合器的負載越小。當第二離合器的溫度較高時，發動機扭矩被減小，且發出警告。
文檔編號F16H61/688GK102200187SQ201110065798
公開日2011年9月28日 申請日期2011年3月16日 優先權日2010年3月23日
發明者宮崎剛枝, 辻村學 申請人:愛信Ai株式會社