本公開涉及車輛的控制方法，并且更具體地涉及以下的車輛的控制方法，其中基于車輛的降檔(kickdown，強(qiáng)制降檔)換檔條件估計(jì)離合器的嚴(yán)重度(severity degree)。

背景技術(shù)：

通常，雙離合變速器(DCT)是一種類型的自動(dòng)變速器系統(tǒng)，該系統(tǒng)以與具有扭矩變換器和濕式多盤離合器的傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器不同的方式使用干式離合器傳送發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。干式離合器難以在熱量產(chǎn)生期間冷卻并且，在溫度升高時(shí)，干式離合器具有顯著降低的摩擦性能，從而造成在傳送動(dòng)力上的困難。同時(shí)，在離合器繼續(xù)滑動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生離合器的漸弱，并且離合器會(huì)發(fā)生故障。

因此，在離合器升高至特定溫度或更高時(shí)，保護(hù)離合器的功能運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)這些功能，限制了車輛的行駛性能，所以需要激活防止車輛進(jìn)入離合器高溫狀態(tài)的控制。

因此，在以下方法中，判斷駕駛員的駕駛傾向以及駕駛員主要行駛的道路條件，估計(jì)離合器的嚴(yán)重程度，并且基于可以采用的離合器的耐用性和可靠性控制離合器以防止離合器過熱。

提供以上描述以幫助理解本公開的背景并且不應(yīng)當(dāng)被解釋為本領(lǐng)域技術(shù)人員所述已知的傳統(tǒng)技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，考慮到了以上問題而做出本公開，并且本公開的目標(biāo)是提供車輛的控制方法，其中基于車輛的降檔換檔類型計(jì)算指示離合器的嚴(yán)重度的控制常數(shù)，并且根據(jù)控制常數(shù)控制車輛以防止離合器過熱。

根據(jù)本公開，以上以及其它目標(biāo)可以通過提供一種車輛的控制方法來實(shí)現(xiàn)，該控制方法包括：在車輛的降檔換擋期間，通過控制器對根據(jù)換檔類型的權(quán)重值進(jìn)行求和；在求和權(quán)重值之后，通過控制器基于獲得的權(quán)重值的總和和降檔換擋的次數(shù)計(jì)算控制常數(shù)；并且在計(jì)算控制常數(shù)之后，通過控制器基于計(jì)算的控制常數(shù)調(diào)整換檔模式和發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)。

在求和權(quán)重值中，控制器可以在換檔類型具有較小序號(hào)的目標(biāo)檔位位置時(shí)設(shè)置較大的權(quán)重值。

在求和權(quán)重值中，在換檔類型具有目標(biāo)檔位位置的序號(hào)和當(dāng)前檔位位置的序號(hào)之間的較大差值時(shí)，控制器可以設(shè)置較大的權(quán)重值。

在控制常數(shù)的計(jì)算中，控制器可以通過將獲得的權(quán)重值的總和除以降檔換檔的次數(shù)來計(jì)算控制常數(shù)。

獲得的權(quán)重值的總和可以是根據(jù)迄今為止發(fā)生的所有降檔換擋的權(quán)重值的總和并且降檔換擋的次數(shù)可以是迄今為止發(fā)生的所有降檔換擋的次數(shù)。

在調(diào)整換檔模式和發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)中，控制器可以調(diào)整升檔模式，使得在控制常數(shù)增加時(shí)，在比現(xiàn)有的換檔模式更高的車輛速度下執(zhí)行升檔。

在調(diào)整換檔模式和發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)中，控制器可以調(diào)整減檔模式，使得在控制常數(shù)增加時(shí)，在比現(xiàn)有的換檔模式更低的車輛速度下執(zhí)行減檔。

在調(diào)整換檔模式和發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)中，控制器可以調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)RPM從而在控制常數(shù)增加時(shí)低于現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)RPM。

附圖說明

通過以下結(jié)合附圖進(jìn)行的詳細(xì)描述，將更明確地理解本公開的以上和其他目標(biāo)、特征以及其他優(yōu)點(diǎn)，其中：

圖1是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的控制方法的流程圖；

圖2是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的控制設(shè)備的框圖；

圖3是提供根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的根據(jù)換檔類型的權(quán)重值的表格；

圖4是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的換檔模式的調(diào)整的曲線圖；并且

圖5是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)RPM的調(diào)整的曲線圖。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)將詳細(xì)參考本公開的優(yōu)選實(shí)施方式，其實(shí)例在附圖中示出。只要可能，相同的參考標(biāo)號(hào)貫穿附圖將用于指代相同的或類似的部件。

圖1是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的控制方法的流程圖，并且圖2是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的控制設(shè)備的框圖。參 考圖1和圖2，車輛的控制方法可以包括：在車輛的降檔換檔期間，通過控制器140對根據(jù)換檔類型的權(quán)重值進(jìn)行求和(操作S10)，在求和權(quán)重值(操作S10)之后，基于獲得的權(quán)重值的總和以及降檔換檔的次數(shù)計(jì)算控制常數(shù)(操作S20)，并且在計(jì)算控制常數(shù)(操作S20)之后，通過控制器140基于控制常數(shù)調(diào)整換檔模式和發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)(操作S30)。

如果駕駛員主要在市區(qū)駕駛車輛并且具有執(zhí)行突然加速和減速的駕駛傾向，則存在由于頻繁滑動(dòng)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)100和變速器120之間的離合器110過熱的可能性高。另一方面，如果駕駛員主要在高速公路上駕駛車輛或者具有追求省油駕駛的駕駛傾向，則存在離合器110過熱的可能性低。

因此，為了獲得駕駛員的駕駛傾向或駕駛員駕駛車輛主要行駛的道路的信息，控制器140感測在車輛進(jìn)行降檔換檔時(shí)的換檔類型。在此，因?yàn)榭刂破?40被設(shè)置為感測車輛的換檔類型然后調(diào)整此后車輛的換檔模式，所以控制器140可以是變速器控制單元(TCU)。

在控制常數(shù)的計(jì)算(操作S20)中計(jì)算的控制常數(shù)可以是根據(jù)駕駛員的駕駛傾向和駕駛道路表明離合器110遇到的嚴(yán)重環(huán)境(severe environment)的程度的指數(shù)。

通過使用控制常數(shù)作為表明離合器110的嚴(yán)重度的指數(shù)并且基于控制常數(shù)調(diào)整車輛的換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)，如上所述，可以對離合器過熱條件的進(jìn)行準(zhǔn)備。以下將給出控制方法的詳細(xì)說明。

在權(quán)重值的求和(操作S10)中，控制器140可以在換檔類型具有較小序號(hào)的目標(biāo)檔位位置時(shí)設(shè)置較大的權(quán)重值。

例如，如果駕駛員主要在低速條件下駕駛車輛，諸如市區(qū)，則存在由于頻繁換檔導(dǎo)致離合器110過熱的可能性高。另一方面，如果駕駛員主要 在高速公路上駕駛車輛，則與低速條件下相比不頻繁進(jìn)行換擋，從而存在離合器110過熱的可能性低。

因此，為了識(shí)別車輛主要行駛的道路條件，感測降檔換檔中的目標(biāo)檔位位置的序號(hào)。如果感測的目標(biāo)檔位位置的序號(hào)小，則車輛處于低速駕駛條件，存在離合器110將遇到嚴(yán)重環(huán)境的可能性高，并且因此，將被求和的權(quán)重值可被設(shè)置為大。另一方面，如果感測的目標(biāo)檔位位置的序號(hào)是大的，則車輛處于高速駕駛條件，與低速駕駛條件相比存在離合器110過熱的可能性較小，因此，將被求和的權(quán)重值可被設(shè)置為小于在目標(biāo)檔位位置的序號(hào)是小的情況下所設(shè)置的權(quán)重值。因此，可以將權(quán)重值制定為反映車輛主要行駛的道路條件。

此外，在權(quán)重值的求和(操作S10)中，在換檔類型具有目標(biāo)檔位位置的序號(hào)和當(dāng)前檔位位置的序號(hào)之間的較大的差值時(shí)，控制器140可以設(shè)置較大的權(quán)重值。

如果駕駛員在駕駛車輛期間執(zhí)行突然加速或減速，則控制器140會(huì)執(zhí)行降檔跳躍換檔(kickdown skip shift)。如果車輛的加速器位置傳感器(APS)的打開值與車輛速度相比快速增加并且因此需要根據(jù)換檔模式執(zhí)行多次降檔換檔，則降檔跳躍換檔不是指順序降檔至目標(biāo)檔位位置而是指立即換擋至目標(biāo)檔位位置。因此，在更強(qiáng)烈地執(zhí)行車輛的加速時(shí)，通過降檔跳躍換擋跳過的換擋位置的數(shù)量增加。

因此，在降檔換檔期間，在當(dāng)前檔位位置和目標(biāo)檔位位置之間的序號(hào)的差值增加時(shí)，跳過的換擋位置的數(shù)量增加，判斷駕駛員具有激進(jìn)的驅(qū)動(dòng)傾向，因此，可以設(shè)置比在跳過的換擋位置的數(shù)量小的情況下所設(shè)置的權(quán)重值更大的權(quán)重值。因此，權(quán)重值可以被設(shè)置為反映駕駛員的駕駛傾向。

圖3是表明根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的依照換檔類型的權(quán)重值的表格。參考圖3，可以理解，在降檔換檔期間的目標(biāo)檔位位置的序號(hào)減小 時(shí)，將被求和的權(quán)重值變得較大，并且在跳過的換擋位置的數(shù)量增加時(shí)權(quán)重值變得較大。然而，在圖3中表明的權(quán)重值僅使為一個(gè)實(shí)施方式所設(shè)置的并且可以隨著車輛或設(shè)計(jì)者而改變。

在控制常數(shù)的計(jì)算(操作S20)中，通過將獲得的權(quán)重值的總和除以降檔換檔的次數(shù)來計(jì)算控制常數(shù)。

就是說，控制常數(shù)可被設(shè)置為與其中反映了駕駛員的駕駛傾向和道路條件的權(quán)重值的總和成正比，并且與降檔換擋的次數(shù)成反比，因此表明車輛的離合器110的平均嚴(yán)重度。因此，可以判斷，在計(jì)算的控制常數(shù)增加時(shí)，離合器110由于駕駛員的駕駛傾向和道路條件而處于嚴(yán)重條件下，在計(jì)算的控制常數(shù)減少時(shí)，離合器110處于溫和條件下。

在本公開中，獲得的權(quán)重值的總和可以是根據(jù)迄今為止發(fā)生的所有降檔換擋的權(quán)重值的總和，降檔換擋的次數(shù)可以是迄今為止發(fā)生的所有降檔換擋的次數(shù)。

就是說，如果車輛正在行駛中，則可以通過基于從車輛啟動(dòng)至當(dāng)前時(shí)間或“現(xiàn)在”的權(quán)重值和降檔換擋的次數(shù)計(jì)算控制常數(shù)來立即判斷短期內(nèi)的離合器110的嚴(yán)重度。然而，為了判斷長期的離合器110的嚴(yán)重度，則即使車輛熄火，則控制器140仍可以通過存儲(chǔ)先前駕駛期間獲得的權(quán)重值和降檔換擋次數(shù)，然后將存儲(chǔ)的值添加至后續(xù)駕駛期間獲得的權(quán)重值和降檔換擋次數(shù)來計(jì)算控制常數(shù)。

例如，只通過有當(dāng)降檔換擋的次數(shù)是100或更多時(shí)才執(zhí)行對換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)的調(diào)整(操作30)，可以改善控制常數(shù)的可靠性。然而，因?yàn)橐陨系慕禉n換擋次數(shù)僅是示例性的，所以可以根據(jù)車輛或設(shè)計(jì)者而改變而不限于特定值。

在本公開中，在對換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)的調(diào)整(操作S30)中，控制器140可以調(diào)整升檔(upshift)模式，使得在控制常數(shù)增加時(shí)，在比現(xiàn)有的換檔模式更高的車輛速度下執(zhí)行升檔。

就是說，在控制常數(shù)增加時(shí)，執(zhí)行換檔的時(shí)間點(diǎn)變得更晚，即使車輛速度增加，因此，即使車輛速度增加也不迅速執(zhí)行升檔。因此，可以防止由于升檔的頻繁發(fā)生而導(dǎo)致的由離合器110的滑動(dòng)量的增加所引起的離合器110的過熱。

圖4是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的換檔模式的調(diào)整的曲線圖，由虛線顯示的換檔模式指現(xiàn)有的換檔模式而由實(shí)線顯示的換檔模式指調(diào)整的換檔模式。可以理解，隨著控制常數(shù)的增加，換檔模式在向著更高的車輛速度的方向上調(diào)整，即，在更高的車輛速度方向上調(diào)整從第一檔位位置升檔至第二檔位位置的換檔模式以及從第二檔位位置升檔至第三檔位位置的換檔模式。此外，沒有顯示的其他升檔模式也可以在更高的車輛速度方向上調(diào)整。

此外，在對換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM中的至少一個(gè)的調(diào)整(操作S30)中，控制器140可以調(diào)整減檔(downshift)模式，使得在控制常數(shù)增加時(shí)，在比根據(jù)現(xiàn)有的換檔模式更低的車輛速度下執(zhí)行減檔。

就是說，在控制常數(shù)增加時(shí)，駕駛員進(jìn)行的車輛的突然加速和減速的頻率很大，并且因此，在高扭矩狀態(tài)下驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)是有利的。例如，在駕駛員突然加速或減速車輛時(shí)，APS的打開值和車輛速度增加并且可以發(fā)生至低換檔位置的降檔換擋。然而，在降檔模式以這種方式調(diào)整時(shí)，降檔換擋的次數(shù)會(huì)減少并且離合器110的過熱會(huì)通過減少由于降檔換擋導(dǎo)致的離合器110的滑動(dòng)量的減少而減少。

因此，在控制常數(shù)增加時(shí)，升檔和減檔模式均可以根據(jù)車輛速度調(diào)整，如上所述，因此最小化由于在嚴(yán)重環(huán)境下的離合器的滑動(dòng)而導(dǎo)致的離合器110的過熱。

此外，在換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM(操作S30)中的至少一個(gè)的調(diào)整中，在控制常數(shù)增加時(shí)，控制器140可以將發(fā)動(dòng)機(jī)RPM調(diào)整為低于現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)RPM。在此，控制器140可以通過發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)130控制發(fā)動(dòng)機(jī)RPM。

圖5是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)RPM的調(diào)整的曲線圖。參考圖5，在APS的打開值增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)RPM和離合器速度兩者均增加。在圖5中示出的曲線圖中，發(fā)動(dòng)機(jī)RPM線和離合器速度線之間的區(qū)域可以對應(yīng)于滑動(dòng)量。

就是說，在控制常數(shù)增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)RPM從現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)RPM降低以減少與離合器速度的速度差并且使得發(fā)動(dòng)機(jī)RPM和離合器速度在短時(shí)間內(nèi)相符，因此最小化離合器110的滑動(dòng)量。因此，可以最小化從離合器110產(chǎn)生的熱量。

如從以上描述清晰可見的，在根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的車輛的控制方法中，車輛的換檔模式或發(fā)動(dòng)機(jī)RPM可以根據(jù)駕駛員的駕駛傾向或道路條件調(diào)整，從而防止或減少離合器的過熱并且因此改善離合器的耐用性和可靠性。

盡管出于說明性目的描述了本公開的優(yōu)選實(shí)施方式，然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將認(rèn)識(shí)到，在不背離在所附權(quán)利要求中公開的本公開的范圍和精神的前提下，可以進(jìn)行各種變形、添加以及替換。