本實用新型涉及車輛懸架穩(wěn)定桿技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛穩(wěn)定桿總成。

背景技術(shù)：

目前，現(xiàn)有汽車為了保證較好的行駛舒適性要求，懸架剛度一般不會太硬，這就導(dǎo)致汽車行駛時的操控性能受到影響，側(cè)傾剛度較低，在急轉(zhuǎn)彎等工況下容易發(fā)生側(cè)傾，造成安全事故。因此，一般汽車上都加裝橫向穩(wěn)定桿來平衡舒適性和操控性兩者之間的要求，即在保證較小的懸架剛度下又要具有較大的側(cè)傾剛度。

現(xiàn)有的橫向穩(wěn)定桿是通過其自身的扭轉(zhuǎn)剛度來增強側(cè)傾剛度以實現(xiàn)抗側(cè)傾的作用的，但是它存在側(cè)傾剛度不可變的缺點。若剛度過小，則抗側(cè)傾能力減弱；若剛度過大，則輪胎與路面的附著力降低，操控性減弱。雖然現(xiàn)有一些專利技術(shù)，如申請?zhí)枮?01020122548.0的中國專利提出了依靠增添橡膠連接件的方法實現(xiàn)穩(wěn)定桿剛度可變，但其是靠橡膠扭轉(zhuǎn)來實現(xiàn)增強側(cè)傾剛度，剛度變化趨勢不理想，抗側(cè)傾和兼顧操控性的能力不理想，且使用壽命相對不長，維修更換不便。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提供一種能夠擇增強懸架的側(cè)傾剛度，并能夠兼顧抗側(cè)傾和操控性的車輛穩(wěn)定桿總成。

本實用新型技術(shù)方案提供一種車輛穩(wěn)定桿總成，包括左側(cè)連接桿、右側(cè)連接桿和連接在所述左側(cè)連接桿與所述右側(cè)連接桿之間的剛度調(diào)節(jié)組件；所述剛度調(diào)節(jié)組件包括四連桿機構(gòu)和導(dǎo)向限位機構(gòu)；所述四連桿機構(gòu)包括第一連桿、第二連桿、第三連桿和第四連桿，且所述第一連桿 與所述第二連桿鉸接，并形成第一鉸接端，所述第二連桿與所述第三連桿鉸接，并形成第二鉸接端，所述第三連桿與所述第四連桿鉸接，并形成第三鉸接端，所述第四連桿與所述第一連桿鉸接，并形成第四鉸接端；所述左側(cè)連接桿與所述第一鉸接端鉸接在一起，所述右側(cè)連接桿與所述第三鉸接端鉸接在一起；在所述導(dǎo)向限位機構(gòu)內(nèi)設(shè)置有導(dǎo)向通道，所述第四鉸接端可滑動地配置在所述導(dǎo)向通道內(nèi)。

進一步地，所述第二鉸接端位于所述第四鉸接端的正下方，所述導(dǎo)向通道朝向所述第二鉸接端側(cè)延伸。

進一步地，所述第一連桿、所述第二連桿、所述第三連桿和所述第四連桿的長度相等。

進一步地，所述導(dǎo)向限位機構(gòu)包括剛性導(dǎo)向限位件和柔性導(dǎo)向限位件，所述柔性導(dǎo)向限位件設(shè)置在所述剛性導(dǎo)向限位件的內(nèi)側(cè)，所述導(dǎo)向通道形成在所述柔性導(dǎo)向限位件內(nèi)。

進一步地，所述柔性導(dǎo)向限位件為橡膠件。

進一步地，在所述剛性導(dǎo)向限位件和所述柔性導(dǎo)向限位件上靠近所述左側(cè)連接桿的一側(cè)分別設(shè)置有用于所述第一連桿穿過的左側(cè)過孔；在所述剛性導(dǎo)向限位件和所述柔性導(dǎo)向限位件上靠近所述右側(cè)連接桿的一側(cè)分別設(shè)置有用于所述第四連桿穿過的右側(cè)過孔。

進一步地，所述左側(cè)連接桿上固定連接有左側(cè)懸架導(dǎo)向臂，所述右側(cè)連接桿上固定連接有右側(cè)懸架導(dǎo)向臂。

采用上述技術(shù)方案，具有如下有益效果：

通過設(shè)置四連桿機構(gòu)和導(dǎo)向限位機構(gòu)，在兩側(cè)車輪同時向下或向上跳動相同距離時，根據(jù)四連桿機構(gòu)的幾何運動關(guān)系可以得知，第四鉸接端沿著導(dǎo)向通道運動，而不會對導(dǎo)向限位機構(gòu)進行擠壓，懸架剛度不變，保證良好的行駛舒適性。

當(dāng)汽車左右兩輪同向跳動不同距離或左右兩輪反向跳動時，汽車有側(cè)傾趨勢，此時第四鉸接端會對導(dǎo)向限位機構(gòu)造成擠壓，提供抗側(cè)傾剛度，實現(xiàn)對側(cè)傾趨勢的抑制。

本實用新型提供的車輛穩(wěn)定桿總成，采用壓縮變形的剛度替換傳統(tǒng) 扭轉(zhuǎn)變形的剛度來提升車輛自身的側(cè)傾剛度，同時實現(xiàn)側(cè)傾剛度可變，提供更好的抗側(cè)傾能力兼有良好的操控性能。

附圖說明

圖1為本實用新型提供的車輛穩(wěn)定桿總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為導(dǎo)向限位機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為在兩側(cè)車輪同時向下跳動相同距離時，車輛穩(wěn)定桿總成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為在兩側(cè)車輪反向跳動時，車輛穩(wěn)定桿總成的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記對照表：

1-左側(cè)連接桿； 2-右側(cè)連接桿； 3-四連桿機構(gòu)；

31-第一連桿； 32-第二連桿； 33-第三連桿；

34-第四連桿； 35-第一鉸接端； 36-第二鉸接端；

37-第三鉸接端； 38-第四鉸接端； 4-導(dǎo)向限位機構(gòu)；

41-剛性導(dǎo)向限位件； 42-柔性導(dǎo)向限位件； 43-導(dǎo)向通道；

5-左側(cè)懸架導(dǎo)向臂； 6-右側(cè)懸架導(dǎo)向臂。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖來進一步說明本實用新型的具體實施方式。其中相同的零部件用相同的附圖標記表示。需要說明的是，下面描述中使用的詞語“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附圖中的方向，詞語“內(nèi)”和“外”分別指的是朝向或遠離特定部件幾何中心的方向。

如圖1-4所示，本實用新型提供的一種車輛穩(wěn)定桿總成，包括左側(cè)連接桿1、右側(cè)連接桿2和連接在左側(cè)連接桿1與右側(cè)連接桿2之間的剛度調(diào)節(jié)組件。

其中，剛度調(diào)節(jié)組件包括四連桿機構(gòu)3和導(dǎo)向限位機構(gòu)4。

四連桿機構(gòu)3包括第一連桿31、第二連桿32、第三連桿33和第四連桿34，且第一連桿31與第二連桿32鉸接，并形成第一鉸接端35，第二連桿32與第三連桿33鉸接，并形成第二鉸接端36，第三連桿33與第 四連桿34鉸接，并形成第三鉸接端37，第四連桿34與第一連桿31鉸接，并形成第四鉸接端38。

左側(cè)連接桿1與第一鉸接端鉸接35在一起，右側(cè)連接桿2與第三鉸接端鉸接37在一起。

在導(dǎo)向限位機構(gòu)4內(nèi)設(shè)置有導(dǎo)向通道43，第四鉸接端38可滑動地配置在導(dǎo)向通道43內(nèi)。

該車輛穩(wěn)定桿總成主要用于安裝在汽車懸架上，起到橫向穩(wěn)定作用。

本實用新型中所涉及到的左右僅為描述清楚而對各部件起的名稱，并不必然代表該部件位于左側(cè)或右側(cè)。

如圖3所示，在兩側(cè)車輪同時向下跳動相同距離時，根據(jù)四連桿機構(gòu)的幾何運動關(guān)系可以得知，第四鉸接端38沿著導(dǎo)向通道43運動，而不會對導(dǎo)向限位機構(gòu)4進行擠壓，懸架剛度不變，保證良好的行駛舒適性。

如圖4所示，當(dāng)汽車左右兩輪反向跳動時，汽車有側(cè)傾趨勢，此時第四鉸接端38會對導(dǎo)向限位機構(gòu)4造成擠壓，提供抗側(cè)傾剛度，實現(xiàn)對側(cè)傾趨勢的抑制。

較佳地，如圖1-2所示，第二鉸接端36位于第四鉸接端38的正下方，導(dǎo)向通道43朝向第二鉸接端36側(cè)延伸，從而使得第四鉸接端38在導(dǎo)向通道43朝向或遠離第二鉸接端36移動，適應(yīng)不同的工況需求。

較佳地，如圖1所示，第一連桿31、第二連桿32、第三連桿33和第四連桿34的長度相等，便于組裝和形成平行四邊形結(jié)構(gòu)。

較佳地，如圖1-4所示，導(dǎo)向限位機構(gòu)4包括剛性導(dǎo)向限位件41和柔性導(dǎo)向限位件42，柔性導(dǎo)向限位件42設(shè)置在剛性導(dǎo)向限位件41的內(nèi)側(cè)，導(dǎo)向通道43形成在柔性導(dǎo)向限位件42內(nèi)。

剛性導(dǎo)向限位件41為剛性的元件，其為筒狀。柔性導(dǎo)向限位件42為具有柔性，在被第四鉸接端38擠壓時會發(fā)生形變的元件，其也為筒狀，導(dǎo)向通道43形成在柔性導(dǎo)向限位件42內(nèi)。

當(dāng)?shù)谒你q接端38在導(dǎo)向通道43沒有對柔性導(dǎo)向限位件42進行擠壓時，其不會提供側(cè)傾力，懸架剛度不變，保證良好的行駛舒適性。

當(dāng)?shù)谒你q接端38在導(dǎo)向通道43對柔性導(dǎo)向限位件42進行擠壓時，柔性導(dǎo)向限位件42受壓變形，其提供抗側(cè)傾剛度，實現(xiàn)對側(cè)傾趨勢的抑制，同時隨著擠壓變形的嚴重程度增大，柔性導(dǎo)向限位件42的抗側(cè)傾剛度越大，實現(xiàn)側(cè)傾剛度隨側(cè)傾趨勢增大而增大。

較佳地，柔性導(dǎo)向限位件42為橡膠件，便于取材，并能夠提供較好地側(cè)傾剛度。

較佳地，在剛性導(dǎo)向限位件41和柔性導(dǎo)向限位件42上靠近左側(cè)連接桿1的一側(cè)分別設(shè)置有用于第一連桿31穿過的左側(cè)過孔，以便第一連桿31能夠跟隨第四鉸接端38運動。

在剛性導(dǎo)向限位件41和柔性導(dǎo)向限位件42上靠近右側(cè)連接桿2的一側(cè)分別設(shè)置有用于第四連桿34穿過的右側(cè)過孔，以便第四連桿34能夠跟隨第四鉸接端38運動。

較佳地，左側(cè)連接桿1上固定連接有左側(cè)懸架導(dǎo)向臂5，右側(cè)連接桿2上固定連接有右側(cè)懸架導(dǎo)向臂6。左側(cè)懸架導(dǎo)向臂5和右側(cè)懸架導(dǎo)向臂6分別用于與汽車懸架連接。

將該車輛穩(wěn)定桿總成組裝在車體上時，左側(cè)懸架導(dǎo)向臂5和右側(cè)懸架導(dǎo)向臂6與汽車懸架的左右兩側(cè)連接。

導(dǎo)向限位機構(gòu)4固定安裝在車架上，第二鉸接端36固定安裝在車架上，并位于導(dǎo)向限位機構(gòu)4的下方，從而在車輪上下跳動時，第二鉸接端36和導(dǎo)向限位機構(gòu)4固定不動，只有第四鉸接端38上下移動。

綜上所示，本實用新型提供的車輛穩(wěn)定桿總成，采用壓縮變形的剛度替換傳統(tǒng)扭轉(zhuǎn)變形的剛度來提升車輛自身的側(cè)傾剛度，同時實現(xiàn)側(cè)傾剛度可變，提供更好的抗側(cè)傾能力兼有良好的操控性能。

根據(jù)需要，可以將上述各技術(shù)方案進行結(jié)合，以達到最佳技術(shù)效果。

以上所述的僅是本實用新型的原理和較佳的實施例。應(yīng)當(dāng)指出，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在本實用新型原理的基礎(chǔ)上，還可以做出若干其它變型，也應(yīng)視為本實用新型的保護范圍。