本發明涉及用于控制車輛的驅動的系統及方法，并且更具體地，涉及用于控制作為包括車輛的發動、緩行(creep)和啟動(launch)的車輛的低速行駛模式的牽引模式(take-up mode)的技術。

背景技術：

如在本技術領域中所公知的，車輛的緩行是在前進(D)或者倒檔R的范圍選擇變速桿時，當松開加速踏板和制動踏板時車輛以約5KPH的低速行駛的模式。此外，車輛的發動是在從停止或低速的離合器釋放狀態保持基于空轉速度以上的速度的發動機驅動點所確定的特定發動機轉速時，通過離合器的待機控制(sleep control)而在離合器速度(clutch speed)與發動機轉速同步期間使車輛加速的模式。牽引(take-up)被解釋為包括車輛的啟動和低速驅動模式，例如緩行和發動，并通過在包括干式離合器的車輛中通過離合器的待機控制實現。

發動機呈現出發動機扭矩的特征，發動機扭矩由于內燃機的特性而基于車輛的狀態以及發動機的外部環境而改變。與用于傳統自動變速中的扭矩轉換器相比，用于自動手動變速器(AMT)或雙離合變速器(DCT)的干式離合器(dry clutch)不能充分地減緩扭矩的變化，并且因此導致很難針對上述扭矩變化、發動機轉速變化等執行具有穩定性能的車輛的牽引控制。

相關技術的描述僅僅是為了便于本發明的理解，而不應被解釋作為那些對于本領域的普通技術人員已知的傳統技術。

技術實現要素：

就包括干式離合器的車輛而言，本發明的目的在于提供用于控制車輛的驅動的系統及方法，其針對在發動機轉速和扭矩上的變化實現恒定和穩定的牽引控制，從而提高了車輛的生產力。

根據本發明的示例性實施方式，用于控制車輛的驅動的方法可以包括：緩行進入過程(creep entry process)，用于通過控制器確定車輛是否在車輛的停止期間以等于或小于緩行速度的低速被驅動并且啟動緩行模式的控制；啟動進入過程(launch entry process)，用于通過控制器確定是否滿足在緩行模式下加速器位置傳感器(APS)等于或者大于參考APS的APS條件和發動機扭矩等于或大于參考發動機扭矩的發動機扭矩條件這兩者并且將當前模式轉換成啟動模式；以及松開油門進入過程(tip-out entry process)，可以通過控制器確定在啟動模式下APS是否小于參考APS并且將當前模式轉換成用于逐漸減小發動機扭矩的松開油門模式。

具體地，即使當在松開油門模式下APS是0并且制動器被松開(例如，脫離嚙合)時，可以由控制器執行緩行進入過程；當即使在松開油門的模式下滿足APS條件和發動機扭矩條件兩者時，可以由控制器執行啟動進入過程；以及響應于確定滿足離合器的待機量小于第一參考待機值的第一待機條件F和保持了滿足第一待機條件的狀態一參考時間或更長時間的時間保持條件，可以由控制器執行啟動模式。

在開始啟動進入過程之后，啟動模式(launch mode)可以被依次分為四個部分：發動機扭矩增大部分(engine torque increase part)，發動機轉速增大部分(engine speed increase part)，發動機轉速保持部分(engine speed hold part)以及待機終止部分(sleep termination part)，可以基于是否滿足 轉換條件在對應部分之間執行轉換，并且轉換條件可以被配置為確定APS信號、發動機扭矩、發動機轉速、發動機轉速改變量以及離合器待機量中的至少一個。

至發動機扭矩增大部分1中的轉換條件可以是“與(AND)”條件，其中，滿足作為開始啟動進入過程的條件的APS條件和發動機扭矩條件這兩者。至發動機轉速增大部分中的轉換條件可以是“或(OR)”條件，其中，滿足關于發動機轉速改變量是否等于或大于參考速度改變量的發動機轉速改變量條件，關于發動機轉速是否等于或大于參考速度的發動機轉速條件以及關于離合器速度量是否小于第二參考速度值的第二待機條件中的一個；此外，至發動機轉速保持部分中的轉換條件可以是或(OR)條件，其中，滿足發動機轉速條件和第二待機條件中的一個；以及至待機終止部分中的轉換條件可以是第二待機條件。

參考APS和參考發動機扭矩均可以被確定為是單常數(single constant)，參考發動機轉速改變量可以被確定為基于APS和發動機轉速所確定的二維(2D)圖(map)，參考發動機轉速可以被確定為用于APS的圖，并且可以根據基于當前待機量的圖確定第二參考待機值。第一待機條件的第一參考待機值可以被確定為小于第二參考待機值的單常數，并且時間保持條件的參考時間可以被確定為單常數。

附圖說明

從下面結合附圖的詳細描述中，將更加清晰地理解本發明構思的上述及其他的目的、特征以及其他優點，在附圖中：

圖1是示出根據本發明的示例性實施方式的用于控制車輛的驅動的方法的框圖；

圖2是示出根據本發明的示例性實施方式的用于車輛發動模式的各部分的轉換條件的框圖；

圖3是示出根據本發明的示例性實施方式的用于車輛發動模式的各部分的轉換過程的示圖；

圖4是示出根據本發明的示例性實施方式在停止狀態下利用25％的APS操縱加速器踏板期間的啟動過程的示圖；以及

圖5是可以應用于本發明的車輛的示意圖。

具體實施方式

應當理解，如本文中所使用的術語“車輛(vehicle)”或“車輛的(vehicular)”或其他類似術語包括廣義的機動車輛，諸如包括運動型多用途車輛(SUV)、公共汽車、卡車、各種商用車輛的載客車輛；包括各種小船和海船的船只，航天器等，以及包括混合動力車輛、電動車輛、燃燒機(combustion)、插入式混合電動車輛、氫動力車輛及其他替代燃料車輛(例如，燃料來源于除石油以外的資源)。

盡管示例性實施方式被描述為利用多個單元來執行示例性處理，但是應當理解，還可由一個或者多個模塊執行該示例性處理。此外，應理解的是，術語控制器/控制單元是指包括存儲器和處理器的硬件裝置。該存儲器被配置為存儲模塊并且該處理器具體地被配置為執行所述模塊以執行下文中進一步描述的一個或多個處理。

本文中使用的術語僅出于描述具體實施方式目的而并非旨在限制本發明。除非上下文中明確指出不同，否則如本文中所使用的單數形式“一(a)”、“一個(an)”及“該(the)”還旨在包括復數形式。將進一步理解的是，術語“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”在用在此說明書中時指明所陳述的特征、整體、步驟、操作、元件和/或部件的存在， 但不排除一個或多個其他特征、整體、步驟、操作、元件、部件和/或其組的存在或添加。如在本文中所使用的，術語“和/或”包括一個或多個相關所列條目的任意以及所有組合。

除非從上下文明確指出或者是顯而易見，否則如本文中所使用的術語“大約(about)”應被理解為在本領域中的標準公差范圍之內，例如在平均值的2個標準差之內。“大約(about)”可被理解為在所聲稱的值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之內。除非上下文中清楚地表示并非如此，否則在本文中所提供的所有數值均由術語“大約”來限定。

參照圖1至圖3，根據本發明的示例性實施方式的用于控制車輛的驅動的方法可包括：緩行進入過程S10，用于確定車輛是否在車輛的停止期間以等于或小于緩行速度的低速被驅動并啟動緩行模式的控制；啟動進入過程S20，用于確定是否滿足在緩行模式下加速器位置傳感器(APS)等于或者大于參考APS的APS條件和發動機扭矩等于或大于參考發動機扭矩的發動機扭矩條件這兩者并將當前模式轉換成啟動模式；以及松開油門進入過程S30，用于確定在啟動模式下APS是否小于參考APS并將當前模式轉換成用于逐漸減小發動機扭矩的松開油門模式。

具體地說，加速器位置傳感器(APS)可以指代加速踏板傳感器的信號值并且可以基本上被解釋為表示駕駛員的加速踏板操作量(例如，加速踏板的接合量或程度)。緩行速度可以是約5KPH。控制器可以被配置為即使在松開油門模式中APS是0并且制動器被松開(例如，脫離嚙合)時，執行緩行進入過程S10；即使在松開油門的模式下滿足APS條件A和發動機扭矩條件B這兩者時，執行啟動進入過程S20；以及響應于確定滿足離合器的待機量小于第一參考待機值的第一待機條件F和保持滿足第一待機條件的狀態一參考時間或更長時間的時間保持條件G來終止啟動模式。

換句話說，車輛的牽引控制的狀態可以被分成三種模式：緩行模式、啟動模式以及松開油門模式。在這點上，可以如上所述指定用于進入這些模式中的每一個的條件，并且因此控制器可被配置為基于車輛的行駛情況的改變而在這三種模式中的一個下自動操作車輛，并且根據本發明操作車輛以完成牽引控制以及通常當啟動模式終止時被驅動。

根據本發明，具體地，在開始啟動進入過程之后，啟動模式可以被依次分為四個部分：發動機扭矩增大部分1，發動機轉速增大部分2，發動機轉速保持部分3以及待機終止部分4，并且可以根據是否滿足轉換條件而在相應部分之間執行轉換。具體地，轉換條件可以被設定成確定APS信號、發動機扭矩、發動機轉速、發動機轉速改變量以及離合器待機量中的至少一種狀態。

另外，發動機扭矩增大部分1可以是基于駕駛員的加速踏板操作量(例如，施加在踏板上的壓力的量)而使發動機的扭矩開始增大的部分；發動機轉速增大部分2可以是發動機轉速可以增大至根據所增大的發動機扭矩基于駕駛員的加速踏板操作量所確定的目標轉速的部分；發動機轉速保持部分3可以是使離合器逐漸連接以使離合器速度朝向發動機轉速增大同時使發動機轉速保持為目標轉速的部分；以及待機終止部分4可以是在離合器速度與發動機轉速之間的差異，即離合器待機量被減小至稍后描述的第二參考待機值以下時使離合器被連接，同時稍微增大發動機轉速的部分。

至發動機扭矩增大部分1的轉換條件可以是“與”條件，其中，滿足了作為啟動進入過程的條件的APS條件A和發動機扭矩條件B這兩者。換言之，由于啟動進入過程的條件本身對應于進入啟動模式，故當APS等于或大于參考APS并且發動機扭矩等于或大于參考發動機扭矩時，控制器可被配置為確定當前模式進入發動機扭矩增大部分。此處，參考APS可為0并且參考發動機扭矩可被設定為約5Nm以基于駕駛員對加速踏板的操縱檢測發動機充分生成扭矩的狀態。

至發動機轉速增大部分2中的轉換條件可以是“或”條件，其中，滿足關于發動機轉速改變量是否等于或大于參考速度改變量的發動機轉速改變量條件C，關于發動機轉速是否等于或大于參考轉速的發動機轉速條件D以及關于離合器速度量是否小于第二參考速度值的第二待機條件E中的一個；至發動機轉速保持部分3中的轉換條件可以是或(OR)條件，其中，滿足發動機轉速條件D和第二待機條件E中的一個；以及至待機終止部分4的轉換條件可以是第二待機條件E。

換句話說，在當前模式進入發動機扭矩增大部分1之后，至各個部分的轉變基于發動機轉速改變量條件C、發動機轉速條件D以及第二待機條件E而可以是不同的。因此，當滿足第二待機條件E時，當前模式可直接進入待機終止部分4而不執行中間的發動機轉速增大部分2以及發動機轉速保持部分3；當滿足發動機轉速條件D時，當前模式可以進入發動機轉速保持部分3而不執行發動機轉速增大部分2；以及僅當滿足發動機轉速改變量條件C時，當前的模式可以進入發動機轉速增大部分2。因此，由于因此當車輛啟動進入模式時，基于車輛駕駛情況滿足上述條件的情況可能不同，故針對各種條件可以實現在連續并且穩定的狀態下的靈活的控制啟動。

參考APS和參考發動機扭矩均可以被確定為單常數(single constant)，如上所述，參考發動機轉速改變量可以被確定為根據APS和發動機轉速所確定的2D圖，并且參考發動機轉速可以被確定為用于APS的圖。可根據基于待機改變量的圖確定第二參考待機值。因此，可根據當前待機改變量從該圖獲得第二參考待機值，并且當當前待機量小于所獲得的第二參考待機值時，控制器可以被配置為確定滿足第二待機條件E。

具體地，可根據上述車輛的啟動模式的控制情況的必要性，經由基于各類型車輛的情況的多個測試和分析操作來預設或者預定的圖。此外，第一待機條件F的第一參考待機值可被確定為小于第二參考待機值的單常數以及被確定為小于每分鐘幾十轉的轉速(RPM)的最小值，從而確定離 合器是否完全結合；時間保持條件G的參考時間也可被確定為單常數，其是經由分析和測量的設計確定的，以保證離合器完全接合并且被確定為幾秒內的值。

現將根據車輛的各種駕駛情況描述如上所述的根據本發明所配置的操作。如在圖4中所示，根據上述對于啟動模式的各相應部分的轉換控制，車輛在停止狀態下啟動(例如，在車輛已經被停止之后啟動)的一般啟動可以隨時間按順序執行發動機扭矩增大部分1、發動機轉速增大部分2、發動機轉速保持部分3以及待機終止部分4。

例如，當在緩行模式下的車輛以大約4KPH至5KPH的速度被驅動時，通過接合加速踏板生成大約10％的APS信號時，可通過控制器開始啟動進入過程S20，用于使車輛啟動進入模式，可使用發動機扭矩增大部分1和發動機轉速增大部分2直接執行待機終止部分4，以實現更平滑的加速度變化。在這方面，由于可在緩行模式下驅動車輛，因此當使用扭矩增大部分1和發動機轉速增大部分2驅動車輛時，離合器的待機量可能已經小于第二參考待機值。因此，可以直接執行待機終止部分4的操作以更平滑且迅速地完成啟動控制。

當在下坡路上啟動或發動車輛時，在沒有發動機提供動力的情況下，車輛速度會增加，并且離合器待機可小于具有最小發動機扭矩的第二參考待機值，并且因此在這種情況下，在執行了發動機扭矩增大部分1之后，車輛可以直接轉換到待機終止部分4以完成快速和穩定的啟動控制。

在根據本發明的上述控制方法中，特別地，可以根據上述的轉換條件按時間順序將啟動模式分為四個部分并且可以依次進行控制，當滿足相對的后續部分的條件時，相關的前述部分中的轉換則不會被執行，中間部分可以被直接通過，并且因此，當離合器完全結合時，啟動模式可被迅速終止而不考慮當前部分，由此實現車輛的靈活啟動控制，而以相對于車輛的 各種啟動起始條件更合適的形式迅速地并且更穩定地形成平穩加速的感覺。

根據本發明內容，就包括干式離合器的車輛而言，可針對發動機的轉速和扭矩的改變而一直實現恒定的和更穩定的牽引控制，從而提高了車輛的生產力。具體地，不管在車輛的啟動開始時的各種初始條件仍可以提供穩定的啟動控制性能。

上述本發明可以應用到在圖5中所示的車輛中。該車輛具有經由離合器CL給自動手動變速器AMT提供動力的發動機E。動力從變速器AMT流動至驅動輪W以驅動車輛。控制器C控制離合器CL以及變速器AMT，以根據車輛的行駛狀況來驅動車輛。控制器C被連接到加速器踏板傳感器APS和制動踏板傳感器BPS以接收駕駛員的操作。此外，控制器C被連接至控制發動機E的發動機控制單元ECU，使得控制器C能夠間接地控制發動機E。這里，省略了用于離合器CL和變速器AMT的致動器。雖然已參照具體的示例性實施例示出并描述了本發明，但本領域技術人員將顯而易見的是，在不脫離由以下的權利要求所限定的本發明的精神和范圍的情況下，可以對本發明進行各種修改和改變。