本實用新型涉及汽車制造技術領域，特別涉及一種連接裝置。本實用新型還涉及一種裝配有該連接裝置的車輛轉向器。

背景技術：

現有乘用車大多采用齒輪齒條式轉向器進行轉向，該轉向器一般采用拉桿內球節與襯套的碰觸來限定齒條到達極限位置時的行程，由于拉桿內球節與襯套均為金屬結構，因此在碰觸時會產生金屬撞擊音并引起轉向盤的震動，而會對駕駛者的操作造成影響，降低駕駛舒適性。而目前多數轉向器無末端緩沖減震機構，個別車型雖然在內球節處設置有結構復雜的減震機構，但是由于內球節處空間狹小，設置上述的減震機構必然消耗掉內球節的一部分體積，導致球頭的強度降低，進而影響轉向機構的使用壽命。此外，由于上述減震機構結構復雜也增加了加工難度，且不易控制，耐用性降低。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種連接裝置，以可實現對拉桿運動至極限位置時的減震，并具有較好的實用性。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種連接裝置，以將車輛轉向器中的拉桿連接于齒條上，該連接裝置具有：

球頭座，具有主體，以及與所述主體固連的、與所述齒條形成連接的連接部；于所述主體內形成有球頭容納腔；

減震部，由所述連接部所在端套入，并與所述主體形成固連，所述減震部因與所述主體的固連而形成對所述主體邊角的包裹。

進一步的，所述減震部被構造成由塑料材質制成。

進一步的，于所述減震部背離所述主體的端面上設有通氣槽。

進一步的，所述通氣槽沿所述減震部的徑向設置。

進一步的，所述減震部被構造成與所述主體的卡接。

進一步的，所述減震部包括圓環形的底面，以及由底面的邊緣向所述主體方向延伸的、以形成對所述主體的周向外表面部分覆蓋的側圍。

進一步的，所述側圍與所述主體的周向外表面過盈配合。

進一步的，沿所述主體的周向設有第一卡槽，于所述側圍上設有與所述第一卡槽對應并可嵌入所述第一卡槽內的第一卡裝部。

進一步的，于連接有所述連接部的所述主體的端面上設有第二卡槽，于所述底面上設有與所述第二卡槽對應并可插入所述第二卡槽內的第二卡裝部。

相對于現有技術，本實用新型具有以下優勢：

(1)本實用新型所述的連接裝置，通過設置對主體邊角進行包裹的減震部，當拉桿帶動齒條運動至極限位置時，可避免主體與裝載齒條的襯套直接發生碰撞，可避免產生金屬撞擊音，而增加駕駛者的舒適性。同時，本減震部于主體邊角處包裹上設置即可，結構簡單、便于布置，且占用空間小，而有較好的實用性。

(2)減震部由塑料材質制成，可使減震部具有較好的強度、耐磨性、耐高溫性，且成本較低。

(3)設置通氣槽可在減震部與襯套碰觸時將減震部和襯套之間的氣體排出，一方面可避免損壞減震部，另一方面也可減少氣流噪音的產生。

(4)將通氣槽沿減震部的徑向設置，結構簡單，排氣效果好，且便于加工。

(5)減震部與主體間相卡接，可使減震部與主體間連接的更穩固，且也可避免減震部出現沿主體軸向或徑向的滑移。

(6)減震部由底面和側圍構成，其結構簡單，且可對主體邊角進行很好的包裹。

(7)側圍與主體過盈配合可使減震部穩固連接于主體上，以避免減震部與 主體出現松動。

本實用新型的另一目的在于提出一種車輛轉向器，其包括齒條，帶有球頭的拉桿，于所述齒條與所述拉桿之間裝配有如上所述的連接裝置，于所述齒條的外部包套有襯套；所述齒條運動至極限位置時，所述襯套與所述減震部抵擋配合。

本實用新型的車輛轉向器和連接裝置相對于現有技術所具有的有益效果相同，在此不再贅述。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例一所述的連接裝置的結構示意圖；

圖2為本實用新型實施例一所述的減震部的結構示意圖；

圖3為本實用新型實施例一所述的減震部另一視角下的結構示意圖；

圖4為本實用新型實施例一所述的球頭座的結構示意圖；

圖5為本實用新型實施例二所述的車輛轉向器的結構示意圖；

附圖標記說明：

1-球頭座，101-主體，1011-球頭容納腔，102-連接部，2-減震部，201-底面，2011-通氣槽，202-側圍，3-第一卡槽，4-第一卡裝部，5-第二卡槽，6-第二卡裝部，7-齒條，8-拉桿，801-球頭，9-襯套。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

實施例一

本實施例涉及一種連接裝置，以將車輛轉向器中的拉桿連接于齒條上，如圖1所示，該連接裝置包括球頭座1和套設于球頭座1上的減震部2，其中球頭座1包括主體101，以及與主體101固連的、并與齒條形成連接的連接部102，本實施例中在主體101內也形成有球頭容納腔1011，球頭容納腔1011用于與拉桿的連接。

本實施例中減震部2由連接部102所在端套入球頭座1上，并與主體101形成固連，而形成對主體101邊角的包裹。當主體101在拉桿的驅使下而運動至極限位置時，主體101與裝載齒條的襯套相碰觸，通過主體101邊角處的減震部2的設置可避免主體101與襯套直接碰撞而產生金屬噪音，且也可延長襯套及球頭座1的使用壽命。本實施例中減震部2由塑料材質制成，以可使減震部2具有較好的強度、耐磨性以及耐高溫性，同時也可降低減震部2的成本。當然，減震部2除了可由塑料材質制成外，其也可由其它材質制成，如其可采用橡膠材質。

如圖2所示，減震部2具體包括圓環形的底面201，以及固連于底面201邊緣的側圍202，該側圍202沿主體101的軸向方向延伸，以在連接于主體101上時，可形成對主體101的周向外表面的覆蓋。本實施例中在減震部2背離主體101的端面上，也即在底面201正對于襯套的端面上還設有通氣槽2011，通氣槽2011可在減震部2與襯套發生碰觸時將減震部2和襯套之間的氣體排出，以避免對減震部2造成損壞，同時也可減少氣流噪音的產生。本實施例中通氣槽2011沿減震部2的徑向設置即可。

本實施例中除了使通氣槽2011設置于在底面201上，當然也可使通氣槽2011設于減震部2的其它位置，如可在側圍202上開設貫通于底面201的凹槽以形成通氣槽2011。為了使減震部2與主體101間的連接更加穩定，以避免減震部2與主體101之間出現松動，本實施例中側圍202與主體101的周向外表面間采用過盈配合。而為了便于減震部2與主體101拆裝，以及防止減震部2沿主體101的軸向或徑向發生滑移，本實施例中減震部2也與主體101之間卡接相連。

由圖1結合圖3和圖4所示，本實施例中沿主體101的周向設有第一卡槽3，而在側圍202上對應于第一卡槽3設有可嵌入第一卡槽3內的第一卡裝部4，通過設置第一卡槽3和第一卡裝部4也可防止減震部2發生沿主體101軸向的相對位移。在主體101設有連接部102的一側端面上還設有第二卡槽5，并在底面201上對應于第二卡槽5設有可插入第二卡槽5內的第二卡裝部6，通過設置第一卡槽3和第一卡裝部4也可防止減震部2發生沿主體101徑向的相對位移。

本實施例中第一卡裝部4和第二卡裝部6分別為設置在側圍202和底面201上的卡條即可，卡條可與減震部2一體成型，在減震部2于主體101上裝配時，第一卡裝部5和第二卡裝部6經輕微變形后卡入到第一卡槽5和第二卡槽6內即可。

本連接裝置在使用時，將減震部2裝配于主體101的邊角處，并通過第一卡裝部5和第二卡裝部6使減震部卡緊于主體101上，當主體101受拉桿的驅動而運轉至極限位置時，減震部2與襯套發生碰撞，而可避免主體101與襯套直接碰撞而產生金屬噪音及易造成損壞等問題。本連接裝置減震部2包裹于主體1的邊角處即可，其結構簡單，便于布置，而有很好的實用性。

實施例二

本實施例涉及一種車輛轉向器，如圖5所示，其包括齒條7，帶有球頭801的拉桿8，在齒條7與拉桿8之間裝配有實施例一所述的連接裝置，而在齒條7的外部包套有襯套9。本實施例的車輛轉向器通過采用如實施例一中的連接裝置，當齒條7運動至極限位置時，襯套9與減震部2抵擋配合，可避免主體101與襯套9直接碰撞，而可解決轉向器轉到極限位置時產生金屬噪音等問題。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。