本實用新型涉及汽車板簧連接支架，尤其涉及一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向節連接支架，具體適用于提高懸架承載能力，優化板簧受力性能。

背景技術：

目前商用車前橋普遍采用鋼板彈簧非獨立懸架，并匹配梯形轉向機構，其中兩側轉向節通過剛性車橋連接，同時板簧與車橋固定。鋼板彈簧非獨立懸架具有結構簡單、成本低等優點，然而由于兩側車輪相互影響、鋼板彈簧片間摩擦較大等原因，導致整車操縱穩定性和平順性較差。獨立懸架能夠克服上述不足，然而目前鮮有商用車獨立懸架相關設計或專利見諸報道。

中國專利申請公布號為CN 103963590A，申請公布日為2014年8月6日的發明專利公開了一種具有沖擊載荷緩沖功能的半獨立式鋼板彈簧懸架結構，該結構中每個懸架總成包括轉向節、四個主鋼板和四根連桿；其中轉向節、主鋼板和連桿之間分別組成二個四邊形機構；第一個四邊形機構和第二個四邊形機構關于轉向節的中心水平面對稱。四個主鋼板為轉向節提供過約束；每個懸架總成還包括八個副鋼板，八個副鋼板和四個主鋼板分別組成四個支鏈；每個主鋼板與副鋼板之間通過鋼卡子實現約束定位。雖然該發明能夠在一定程度上提高整車側向和縱向的載荷能力，但其仍存在以下缺陷：

1、該發明的板簧兩端均采用螺栓固定板簧，在使用過程中板簧上位于固定螺栓的位置承受較大的應力，容易產生金屬疲勞，造成板簧或板簧固定螺栓松動，降低了懸架的整體可靠性。

2、該發明的板簧連接支架直接集成在轉向節上存在諸多問題，首先，板簧連接支架直接集成在轉向節上，板簧的應力對轉向節的運動存在干涉；然后，由于板簧是螺栓連接，故在安裝時板簧存在應力不易對正安裝；最后，轉向節結構單薄，受力性能差，將其直接使用于商用車存在重大安全隱患。

技術實現要素：

本實用新型的目的是克服現有技術中存在的連接結構不合理、受力性能差的問題，提供了一種優化板簧連接、提高連接支架受力性能的適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向節連接支架。

為實現以上目的，本實用新型的技術解決方案是：

一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向節連接支架，包括連接支架，所述連接支架的一側與轉向節相連接，所述連接支架的另一側與板簧相連接；

所述連接支架包括板簧固定架、轉向節連接軸和減震器安裝軸，所述板簧固定架的一側通過板簧固定軸與板簧的一端旋轉配合，所述板簧固定架的另一側與轉向節連接軸相連接，所述板簧固定架的底部設置有減震器安裝軸。

所述板簧固定架包括弧形固定板和連接部，所述弧形固定板的內圓弧面的底部通過連接部與轉向節連接軸固定連接，所述弧形固定板的外圓弧面的正中部沿水平方向平行設置有上內支耳和下內支耳，所述上內支耳的兩側分別對應設置有第一外支耳和第二外支耳，所述下內支耳的兩側分別對應設置有第三外支耳和第四外支耳，所述第一外支耳、第二外支耳、第三外支耳和第四外支耳均與弧形固定板的外圓弧面固定連接；

所述上內支耳兩側的平面上分別開設有第一板簧軸固定孔和第二板簧軸固定孔，所述下內支耳兩側的平面上分別開設有第三板簧軸固定孔和第四板簧軸固定孔，所述第一外支耳上開設有第一板簧軸限位孔，所述第一板簧軸限位孔與第一板簧軸固定孔同軸設置，所述第二外支耳上開設有第二板簧軸限位孔，所述第二板簧軸限位孔與第二板簧軸固定孔同軸設置，所述第三外支耳上開設有第三板簧軸限位孔，所述第三板簧軸限位孔與第三板簧軸固定孔同軸設置，所述第四外支耳上開設有第四板簧軸限位孔，所述第四板簧軸限位孔與第四板簧軸固定孔同軸設置。

所述上內支耳兩側側面的夾角a為50度至90度，所述下內支耳兩側側面的夾角與上內支耳兩側側面的夾角a相等。

所述下內支耳的底部固定連接有減震器安裝軸，所述減震器安裝軸的中部開設有螺紋孔，所述螺紋孔的中軸線與水平面相平行。

所述第一板簧軸限位孔的側部開設有鎖緊口，所述第一外支耳上鎖緊口的上、下兩端開設有同一鎖緊限位通孔；

所述第一外支耳、第二外支耳、第三外支耳和第四外支耳的結構相同。

所述第一板簧軸固定孔、第二板簧軸固定孔、第三板簧軸固定孔和第四板簧軸固定孔均與板簧固定軸的一端插入配合，所述第一板簧軸限位孔、第二板簧軸限位孔、第三板簧軸限位孔和第四板簧軸限位孔均與板簧固定軸的另一端限位配合。

所述轉向節連接軸中部開設有固定通孔，所述轉向節連接軸通過固定通孔與轉向節相連接，所述弧形固定板的內圓弧面到固定通孔中軸線的最小距離大于等于80毫米。

所述第一板簧軸固定孔的中軸線到第三板簧軸固定孔的中軸線的距離為100毫米至160毫米。

所述連接支架為鑄件結構。

與現有技術相比，本實用新型的有益效果為：

1、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中板簧固定架的一側通過板簧固定軸與板簧的一端旋轉配合，這樣的設計使板簧的一端能夠旋轉，相對于螺栓的固定方式，本設計在不改變板簧支撐作用的前提下，能夠減小板簧在使用過程中受到的豎直方向的應力，延長板簧的使用壽命、優化懸架的受力性能，提高懸架的可靠性。因此，本設計能夠有效延長板簧的使用壽命，受力性能優、可靠性高。

2、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中板簧固定架的底部設置有減震器安裝軸，將減震器安裝軸集成到連接支架上，能夠優化整車的受力性能，使得本設計的連接支架能夠同時為板簧、轉向節和減震器提供可靠支撐，確保懸架和轉向系統都能夠得到可靠的固定，提高懸架的可靠性。因此，本設計能夠牢固固定板簧、轉向節和減震器，提高懸架的可靠性。

3、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中利用支耳上開孔的結構固定板簧銷，在牢固固定的基礎上優化了板簧的安裝方式，僅需要板簧銷穿過支耳上的固定孔和板簧上的固定孔即可實現板簧的固定，然后利用螺栓緊固鎖緊限位通孔，即可實現板簧軸的固定。因此，本設計板簧安裝方便，固定牢固、可靠性高。

4、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中上內支耳兩側側面的夾角a為50度至90度，所述下內支耳兩側側面的夾角與上內支耳兩側側面的夾角a相等，這樣的設計使安裝在同一內支耳上的相鄰兩板簧之間的夾角為一個固定值，能夠優化懸架在整車縱向和橫向上的穩定性，有效的提高整車縱向和橫向載荷，提高懸架的可靠性。因此，本設計板簧安裝結構合理，能夠提高整車縱向和橫向載荷，懸架可靠性高。

5、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中弧形固定板的內圓弧面到固定通孔中軸線的最小距離大于等于80毫米，這樣的設計為轉向節留出了足夠的旋轉空間，避免了轉向節與連接支架發生干涉。因此，本設計結構設計合理，轉向節的正常工作不受連接支架的影響。

6、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中所述第一板簧軸固定孔的中軸線到第三板簧軸固定孔的中軸線的距離為100毫米至160毫米，這樣的設計能夠為板簧留出足夠的運動空間避免相鄰板簧之間發生相互干擾，同時板簧之間的距離固定，能夠優化懸架的受力性能。因此，本設計結構設計合理，避免相鄰板簧間發生干擾的同時優化了懸架的受力性能。

7、本實用新型一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向結連接支架中連接支架為一體成型的鑄件結構，優于鑄件結構整體的壁厚較厚，利用鑄造的方式生產連接支架能夠大幅度提高連接支架的強度，優化連接支架的受力性能，同時降低生產成本。因此，本設計的連接支架機械強度高，受力性能優。

附圖說明

圖1是本實用新型的結構示意圖。

圖2是圖1的裝配示意圖。

圖3是圖1的立體結構示意圖。

圖中：連接支架1、轉向節11、板簧12、簧固定軸13、減震器14、第一板簧軸固定孔15、第二板簧軸固定孔16、第三板簧軸固定孔17、第四板簧軸固定孔18、板簧固定架2、弧形固定板21、連接部22、上內支耳23、下內支耳24、第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27、第四外支耳28、轉向節連接軸3、鎖緊口31、鎖緊限位通孔32、固定通孔33、第一板簧軸限位孔35、第二板簧軸限位孔36、第三板簧軸限位孔37、第四板簧軸限位孔38、減震器安裝軸4、螺紋孔41。

具體實施方式

以下節合附圖說明和具體實施方式對本實用新型作進一步詳細的說明。

參見圖1至圖3，一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向節連接支架，包括連接支架1，所述連接支架1的一側與轉向節11相連接，所述連接支架1的另一側與板簧12相連接；

所述連接支架1包括板簧固定架2、轉向節連接軸3和減震器安裝軸4，所述板簧固定架2的一側通過板簧固定軸13與板簧12的一端旋轉配合，所述板簧固定架2的另一側與轉向節連接軸3相連接，所述板簧固定架2的底部設置有減震器安裝軸4。

所述板簧固定架2包括弧形固定板21和連接部22，所述弧形固定板21的內圓弧面的底部通過連接部22與轉向節連接軸3固定連接，所述弧形固定板21的外圓弧面的正中部沿水平方向平行設置有上內支耳23和下內支耳24，所述上內支耳23的兩側分別對應設置有第一外支耳25和第二外支耳26，所述下內支耳24的兩側分別對應設置有第三外支耳27和第四外支耳28，所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28均與弧形固定板21的外圓弧面固定連接；

所述上內支耳23兩側的平面上分別開設有第一板簧軸固定孔15和第二板簧軸固定孔16，所述下內支耳24兩側的平面上分別開設有第三板簧軸固定孔17和第四板簧軸固定孔18，所述第一外支耳25上開設有第一板簧軸限位孔35，所述第一板簧軸限位孔35與第一板簧軸固定孔15同軸設置，所述第二外支耳26上開設有第二板簧軸限位孔36，所述第二板簧軸限位孔36與第二板簧軸固定孔16同軸設置，所述第三外支耳27上開設有第三板簧軸限位孔37，所述第三板簧軸限位孔37與第三板簧軸固定孔17同軸設置，所述第四外支耳28上開設有第四板簧軸限位孔38，所述第四板簧軸限位孔38與第四板簧軸固定孔18同軸設置。

所述上內支耳23兩側側面的夾角a為50度至90度，所述下內支耳24兩側側面的夾角與上內支耳23兩側側面的夾角a相等。

所述下內支耳24的底部固定連接有減震器安裝軸4，所述減震器安裝軸4的中部開設有螺紋孔41，所述螺紋孔41的中軸線與水平面相平行。

所述第一板簧軸限位孔35的側部開設有鎖緊口31，所述第一外支耳25上鎖緊口的上、下兩端開設有同一鎖緊限位通孔32；

所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28的結構相同。

所述第一板簧軸固定孔15、第二板簧軸固定孔16、第三板簧軸固定孔17和第四板簧軸固定孔18均與板簧固定軸13的一端插入配合，所述第一板簧軸限位孔35、第二板簧軸限位孔36、第三板簧軸限位孔37和第四板簧軸限位孔38均與板簧固定軸13的另一端限位配合。

所述轉向節連接軸3中部開設有固定通孔33，所述轉向節連接軸3通過固定通孔33與轉向節11相連接，所述弧形固定板21的內圓弧面到固定通孔33中軸線的最小距離大于等于80毫米。

所述第一板簧軸固定孔15的中軸線到第三板簧軸固定孔17的中軸線的距離為100毫米至160毫米。

所述連接支架1為鑄件結構。

本實用新型的原理說明如下：

從結構上來說，本設計的連接支架1是能夠在整車的豎直方向上發生位移的，而在整車橫向和縱向需要控制其位移幅度，本設計的上內支耳23兩側側面的夾角a為50度至90度，下內支耳24兩側側面的夾角與上內支耳23兩側側面的夾角a相等。這樣的設計使固定在同一內支耳上的板簧之間的夾角也為50度至90度，使板簧之間的夾角為固定值，避免連接支架在整車縱向和橫向上發生較大幅度的偏移，提高連接支架的固定可靠性、優化懸架性能。

實施例1：

一種適用于斜置板簧懸架的板簧與轉向節連接支架，包括連接支架1，所述連接支架1的一側與轉向節11相連接，所述連接支架1的另一側與板簧12相連接；所述連接支架1包括板簧固定架2、轉向節連接軸3和減震器安裝軸4，所述板簧固定架2的一側通過板簧固定軸13與板簧12的一端旋轉配合，所述板簧固定架2的另一側與轉向節連接軸3相連接，所述板簧固定架2的底部設置有減震器安裝軸4；所述板簧固定架2包括弧形固定板21和連接部22，所述弧形固定板21的內圓弧面的底部通過連接部22與轉向節連接軸3固定連接，所述弧形固定板21的外圓弧面的正中部沿水平方向平行設置有上內支耳23和下內支耳24，所述上內支耳23的兩側分別對應設置有第一外支耳25和第二外支耳26，所述下內支耳24的兩側分別對應設置有第三外支耳27和第四外支耳28，所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28均與弧形固定板21的外圓弧面固定連接；所述上內支耳23兩側的平面上分別開設有第一板簧軸固定孔15和第二板簧軸固定孔16，所述下內支耳24兩側的平面上分別開設有第三板簧軸固定孔17和第四板簧軸固定孔18，所述第一外支耳25上開設有第一板簧軸限位孔35，所述第一板簧軸限位孔35與第一板簧軸固定孔15同軸設置，所述第二外支耳26上開設有第二板簧軸限位孔36，所述第二板簧軸限位孔36與第二板簧軸固定孔16同軸設置，所述第三外支耳27上開設有第三板簧軸限位孔37，所述第三板簧軸限位孔37與第三板簧軸固定孔17同軸設置，所述第四外支耳28上開設有第四板簧軸限位孔38，所述第四板簧軸限位孔38與第四板簧軸固定孔18同軸設置；所述第一板簧軸限位孔35的側部開設有鎖緊口31，所述第一外支耳25上鎖緊口的上、下兩端開設有同一鎖緊限位通孔32；所述第一外支耳25、第二外支耳26、第三外支耳27和第四外支耳28的結構相同；所述連接支架1為鑄件結構。

實施例2：

實施例2與實施例1基本相同其不同之處在于：

所述上內支耳23兩側側面的夾角a為50度至90度，所述下內支耳24兩側側面的夾角與上內支耳23兩側側面的夾角a相等。

實施例3：

實施例3與實施例2基本相同其不同之處在于：

所述下內支耳24的底部固定連接有減震器安裝軸4，所述減震器安裝軸4的中部開設有螺紋孔41，所述螺紋孔41的中軸線與水平面相平行。

實施例4：

實施例4與實施例3基本相同其不同之處在于：

所述第一板簧軸固定孔15、第二板簧軸固定孔16、第三板簧軸固定孔17和第四板簧軸固定孔18均與板簧固定軸13的一端插入配合，所述第一板簧軸限位孔35、第二板簧軸限位孔36、第三板簧軸限位孔37和第四板簧軸限位孔38均與板簧固定軸13的另一端限位配合；所述轉向節連接軸3中部開設有固定通孔33，所述轉向節連接軸3通過固定通孔33與轉向節11相連接，所述弧形固定板21的內圓弧面到固定通孔33中軸線的最小距離大于等于80毫米；所述第一板簧軸固定孔15的中軸線到第三板簧軸固定孔17的中軸線的距離為130毫米。