本實用新型涉及軌道車輛領域，尤其涉及一種軌道車輛及其內風擋。

背景技術：

隨著國內城市軌道交通的迅速普及與車輛行駛速度的大幅提升，對于提高車體內環境的舒適性提出了更高的設計和使用要求。對于軌道車輛而言，影響車體內環境的主要為車體之間的連接處。現有的軌道車輛結構，在兩節車體的端部之間連接有內風擋，以提供人員通過的通道，并實現車體內部空間的密封、保溫與降噪等功能。

軌道車輛的內風擋一般包括內風擋安裝框及安裝于車體端墻的頂板、底板和兩側的側護板，通常，頂板和底板還與內風擋安裝框相抵接；其中，側護板部分為軌道車輛車體間過道處的人身安全防護裝置。在軌道車輛的運行過程中，由于車體振動及列車運行速度的變化，相鄰的兩節車體之間會產生相對運動，這種相對運動會對兩節車體之間的內風擋產生應力損傷，導致內風擋的損壞嚴重。

為了減少對內風擋所帶來的應力損傷，現有技術中的方案為，將側護板的一端連接于車體的端墻上，另一端滑動連接于內風擋安裝框上。請參考圖1，圖1為現有技術中的內風擋的側護板與內風擋安裝框之間的連接結構示意圖。

如圖1所示，側護板1的一端固定于車體的端墻上，另一端通過設于其上的滾輪11與內風擋安裝框2滑動連接。采用這種結構，隨著車體的運動，側護板1上的滾輪11可在車體的運動方向產生滾動，以減少相鄰的車體之間的相對運動而對內風擋部分產生的應力損傷。但是，內風擋安裝框2一般為金屬材料制成，滾輪11在內風擋安裝框2上的滾動會產生較大的噪音，不利于車體內部環境的保持。此外，在長期的使用過程中，二者之間也會產生較為嚴重的磨損，需及時進行更換，而側護板1與滾輪11組合的結構，其安裝過程較為復雜，不易于更換和維修，難以滿足軌道車輛的使用要求。

因此，如何提供一種安裝簡便、便于更換且噪音產生較少的內風擋，仍是本領域技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現要素：

本實用新型的目的是提供一種軌道車輛及其內風擋，其中，該內風擋安裝簡便、便于更換且噪音產生較少。

為解決上述技術問題，本實用新型提供了一種軌道車輛的內風擋，包括內風擋安裝框及安裝于所述軌道車輛的車體的端墻兩側的側護板，其中，兩側的所述側護板的一端固定于所述軌道車輛的車體的端墻，另一端固定有毛氈，所述毛氈與所述內風擋安裝框相接觸。

本實用新型所提供的軌道車輛的內風擋，其側護板與內風擋安裝框之間采用毛氈相接觸，這種連接方式，使得車體運動過程中，側護板與內風擋安裝框之間可以產生相對滑動，減少了相鄰車輛之間的相對運動而對內風擋部分產生的應力損傷。

更為重要的是，毛氈連接是一種軟連接的方式，較之現有技術中的滾輪連接，毛氈在內風擋安裝框上的滑動幾乎不會產生噪音，較大程度地解決了現有技術中內風擋安裝框與側護板之間產生噪音過大的問題。且這種連接方式對內風擋安裝框的磨損幾乎為零，在軌道車輛的使用過程中，無需對內風擋安裝框部分進行頻繁地更換，極大地縮減了軌道車輛的維護成本。

此外，較之現有技術中的滾輪連接，毛氈在內風擋上的安裝固定極為簡便(可采用粘結、卡接等各種方式)，且隨著使用過程中毛氈的不斷磨損，對毛氈更換亦較為容易。

因此，本實用新型所提供的軌道車輛的內風擋可實現安裝簡單、便于更換并且產生噪音較少的目的。

可選地，所述毛氈的外形為長條形，自所述側護板的頂部向底部延伸。

可選地，所述側護板與所述毛氈的連接處設有凹槽，所述凹槽沿所述側護板的高度方向延伸，所述毛氈嵌入所述凹槽。

可選地，所述側護板所用的材料為型材。

可選地，所述側護板的表面設有一層阻尼隔音材料。

本實用新型還提供了一種軌道車輛，包括若干車體和上述的內風擋，上述的內風擋連接于相鄰的車體之間。

由于上述內風擋具有如上的技術效果，那么由該內風擋連接相鄰車體的軌道車輛亦當具有類似的技術效果，在此不做贅述。

附圖說明

圖1為現有技術中的內風擋的側護板與內風擋安裝框之間的連接結構示意圖；

圖2為本實用新型所提供的內風擋的側護板與內風擋安裝框之間的連接結構的一種具體實施方式的示意圖。

圖1-2中附圖標記說明如下：

1側護板、11滾輪、12毛氈、2內風擋安裝框

具體實施方式

為了使本領域的技術人員更好地理解本實用新型的技術方案，下面結合附圖和具體實施例對本實用新型作進一步的詳細說明。

請參考圖2，圖2為本實用新型所提供的內風擋的側護板與內風擋安裝框之間的連接結構的一種具體實施方式的示意圖。

本實用新型提供了一種軌道車輛的內風擋，包括內風擋安裝框2及安裝于軌道車輛的車體的端墻兩側的側護板1，其中，兩側的側護板1的一端固定于軌道車輛的車體的端墻，另一端固定有毛氈12，毛氈12與內風擋安裝框2相接觸。

本實用新型所提供的軌道車輛的內風擋，其側護板1與內風擋安裝框2之間采用毛氈12相接觸，這種連接方式，使得車體運動過程中，側護板1與內風擋安裝框2之間可以產生相對滑動，減少了相鄰車輛之間的相對運動而對內風擋部分產生的應力損傷。

更為重要的是，毛氈連接是一種軟連接的方式，較之現有技術中的滾輪連接，毛氈12在內風擋安裝框2上的滑動幾乎不會產生噪音，較大程度地解決了現有技術中內風擋安裝框2與側護板1之間產生噪音過大的問題。且這種連接方式對內風擋安裝框2的磨損幾乎為零，在軌道車輛的使用過程中，無需對內風擋安裝框2部分進行頻繁地更換，極大地縮減了軌道車輛的維護成本。

此外，較之滾輪連接，毛氈12在內風擋上的安裝固定更為簡便。具體到本方案，上述毛氈12的外形可以為長條形，在安裝時，長條形的毛氈12可以自側護板1的頂部向底部延伸。

應當理解，上述頂部及底部的描述，并非指的是側護板1的最頂端和最低端，靠近其最頂端的部位即可稱之為頂部，而靠近其最低端的部位即可稱之為底部。上述毛氈12可以自側護板1的最頂端延伸至其最低端，也可以是自靠近側護板1最頂端的位置向底部延伸，卻不延伸至最低端。但需要注意的是，無論采用何種形式，均需保證有足夠長度的毛氈12覆蓋于側護板1上，以避免毛氈12的長度過短，而導致毛氈12未能覆蓋到的側護板1直接與內風擋安裝框2相接觸而產生巨大噪音。

具體地，上述毛氈12在側護板1上的固定，可以是在側護板1與毛氈12的連接處設有凹槽，上述凹槽沿側護板1的高度方向延伸，使得上述毛氈12可以嵌入凹槽當中。可以理解，上述嵌入不能簡單的理解為插件插入空隙當中，其是一種過盈配合的方式，即當毛氈12嵌入凹槽當中時，依靠毛氈12與凹槽的側壁的擠壓力，毛氈12難以從凹槽中滑出。這種固定方式，不需要任何輔助件，即可將毛氈12固定于凹槽當中。在使用過程中，當嵌入凹槽中的毛氈12磨損到一定程度(即不能減少側護板1與內風擋安裝框2之間所產生的噪音)時，只需將其取出，并更換新的毛氈12即可，較之現有技術當中滾輪連接，毛氈12在側護板1上的安裝固定及維修更換都極為方便。

當然，上述凹槽的設立可以是在原有的側護板1上焊接具有凹槽的型材(如槽鋼等)，也可以直接在原有的側護板1與內風擋安裝框2的連接處沖壓形成該凹槽，也可是直接使用具有凹槽結構的型材來制備側護板1。無論采用何種方式來制備上述凹槽，都需保證毛氈12在凹槽中具有足夠的嵌入量，以避免毛氈12在凹槽中嵌入量過淺而從凹槽中滑出的現象。

需要說明的是，上述的毛氈12在側護板1上的固定方式僅為本實用新型所提供軌道車輛的內風擋的一種具體實施方式，不能作為對本實用新型實施范圍的限定。在不影響毛氈12功能的前提下，毛氈12也可以采用膠水粘結的方式固定于側護板1，或者對毛氈12進行加熱處理并依靠高溫狀態時其自身的粘附性粘結于側護板1。但顯然，利用凹槽將毛氈12卡接于側護板1的連接方式，毛氈12的更換更為方便。

針對上述各方案，可對側護板1作進一步的調整。例如，可在側護板1的兩側噴涂一層阻尼隔音材料，以進一步提高側護板1部分的隔音效果。或者可在側護板1靠近過道的一側繪制暖色調的圖案等，使得軌道車輛的整體設計更加人性化，提高乘客乘坐時的舒適度和滿意度。需要注意的是，無論對側護板1做何種形式的變化，只要是通過設在側護板1上的毛氈12以減少側護板1與內風擋安裝框2之間的噪音的結構設計，均應落在本實用新型的保護范圍之內。

本實用新型還提供了一種軌道車輛，包括若干車體和連接于車體之間的內風擋，該內風擋包括內風擋安裝框2及安裝于軌道車輛的車體的端墻兩側的側護板1，兩側的所述側護板1的一端固定于所述軌道車輛的車體的端墻，另一端固定有毛氈12，所述毛氈12與所述內風擋安裝框2相接觸。

由于上述內風擋已具有如上的技術效果，那么由該內風擋連接相鄰車體的軌道車輛亦當具有類似的技術效果，在此不做贅述。

以上僅是本實用新型的優選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本實用新型的保護范圍。