本發明涉及自行車的變速控制裝置。

背景技術：

以往公知有一種控制變速器的自行車的變速控制裝置。專利文獻1的自行車的變速控制裝置以使曲軸的轉速維持在預定的范圍的方式基于曲軸的轉速控制變速器。

現有技術文獻

專利文獻：

專利文獻1：日本特表平10-511621號公報

技術實現要素：

發明要解決的課題

在自行車的行駛環境例如上坡行駛時和上坡以外的行駛時，適當的變速器的控制方法是不同的。但是，在專利文獻1中，變速器的控制并沒有考慮傾斜角度。

本發明的目的在于提供一種自行車的變速控制裝置，能夠進行與自行車的行駛環境對應的變速控制。

用于解決課題的方案

(1)根據本發明的自行車的變速控制裝置的一個方式，具備控制部，所述控制部根據表示自行車的行駛狀態的參數和預定的變速條件使變速器動作，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數和所述自行車的傾斜角度來設定所述預定的變速條件。

(2)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括與表示所述自行車的行駛狀態的參數相關的閾值，所述控制部 通過變更所述閾值來設定所述預定的變速條件。

(3)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述閾值包括第一閾值以及小于所述第一閾值的第二閾值，在表示所述自行車的行駛狀態的參數的值從小于所述第一閾值的值變成所述第一閾值以上的值時，或者在表示所述自行車的行駛狀態的參數的值從大于所述第二閾值的值變成所述第二閾值以下的值時，所述控制部使所述變速器動作。

(4)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，在表示所述自行車的行駛狀態的參數的值從小于所述第一閾值的值變成所述第一閾值以上的值時，所述控制部以使所述自行車的變速比變大的方式控制所述變速器，在表示所述自行車的行駛狀態的參數的值從大于所述第二閾值的值變成所述第二閾值以下的值時，所述控制部以使所述自行車的變速比變小的方式控制所述變速器。

(5)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第一變速條件，在所述傾斜角度為大于0度的第一預定角度以上的情況下，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數和所述第一變速條件使所述變速器動作。

(6)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度為所述第一預定角度以上且所述傾斜角度發生變化這樣的條件，至少改變所述第二閾值，由此設定所述第一變速條件。

(7)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度向增大方向變化的情況下的變化比例為第一比例以上這樣的條件，或者所述傾斜角度向增大方向變化的情況下的變化量為第一變化量以上這樣的條件，至少增大所述第二閾值，由此設定所述第一變速條件。

(8)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度向減小方向變化的情況下的變化比例為第二比例以上這樣的條件，或者所述傾斜角度向減小方向變化的情況下的變化量為第二變化量以上這樣的條件，至少減小所述第二閾值，由此設定所述第一變速條件。

(9)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，在所述傾斜角度為所述第一預定角度以上的情況下，所述控制部基于增加的所述自行車的行駛距離為第一行駛距離以上這樣的條件，或者經過的所述自行車的行駛時間為第一行駛時間以上這樣的條件，設定所述第一變速條件。

(10)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度從小于所述第一預定角度的值變成所述第一預定角度以上的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數，設定所述第一變速條件。

(11)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述第一變速條件下的所述第一閾值，比所述傾斜角度從小于所述第一預定角度的值變成所述第一預定角度以上的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值更大，所述第一變速條件下的所述第二閾值，比所述傾斜角度從小于所述第一預定角度的值變成所述第一預定角度以上的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值更大。

(12)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述傾斜角度從小于所述第一預定角度的值變成所述第一預定角度以上的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值與所述第一變速條件下的所述第二閾值之差，比所述傾斜角度從小于所述第一預定角度的值變成所述第一預定角度以上的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值與所述第一變速條件下的所述第一閾值之差更小。

(13)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第二變速條件，在所述傾斜角度超過0度且小于所述第一預定角度的情況下，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數以及所述第二變速條件來使所述變速器動作。

(14)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第三變速條件，在所述傾斜角度為小于0度的第二預定角度以下的情況下，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數以及所述第三變速條件來使所述變速器動作。

(15)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于 所述傾斜角度為所述第二預定角度以下且所述傾斜角度發生變化這樣的條件，至少改變所述第一閾值，由此設定所述第三變速條件。

(16)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度向減小方向變化的情況下的變化比例為第三比例以上這樣的條件，或者所述傾斜角度向減小方向變化的情況下的變化量為第三變化量以上這樣的條件，至少減小所述第一閾值，由此設定所述第三變速條件。

(17)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度向增大方向變化的情況下的變化比例為第四比例以上這樣的條件，或者所述傾斜角度向增大方向變化的情況下的變化量為第四變化量以上這樣的條件，至少增大所述第一閾值，由此設定所述第三變速條件。

(18)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，在所述傾斜角度為所述第二預定角度以下的情況下，所述控制部基于增加的所述自行車的行駛距離為第二行駛距離以上這樣的條件，或者經過的所述自行車的行駛時間為第二行駛時間以上這樣的條件，設定所述第三變速條件。

(19)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于所述傾斜角度從大于所述第二預定角度的值變成所述第二預定角度以下的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數來設定所述第三變速條件。

(20)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述第三變速條件下的所述第一閾值，比所述傾斜角度從大于所述第二預定角度的值變成所述第二預定角度以下的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值更小，所述第三變速條件下的所述第二閾值，比所述傾斜角度從大于所述第二預定角度的值變成所述第二預定角度以下的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值更小。

(21)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述傾斜角度從大于所述第二預定角度的值變成所述第二預定角度以下的值時的表示 所述自行車的行駛狀態的參數的值與所述第三變速條件下的所述第二閾值之差，比所述傾斜角度從大于所述第二預定角度的值變成所述第二預定角度以下的值時的表示所述自行車的行駛狀態的參數的值與所述第三變速條件下的所述第一閾值之差更大。

(22)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第四變速條件，在所述傾斜角度小于0度且大于所述第二預定角度的情況下，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數以及所述第四變速條件來使所述變速器動作。

(23)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第五變速條件，在所述自行車從停止狀態開始行駛的情況下，直至表示所述自行車的行駛狀態的參數的值達到預定值為止，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數以及所述第五變速條件來使所述變速器動作。

(24)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述第五變速條件中的所述閾值包括第三閾值以及第四閾值，所述第三閾值與第一變速比對應，所述第四閾值與大于所述第一變速比的第二變速比對應，比所述第三閾值大。

(25)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第六變速條件，所述控制部在從操作部輸入了用于增大所述自行車的變速比的信號時使所述變速器動作，基于剛使所述變速器動作后的表示所述自行車的行駛狀態的參數來設定所述第六變速條件，基于表示所述自行車的行駛狀態的參數和所述第六變速條件來使所述變速器動作。

(26)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述預定的變速條件包括第七變速條件，所述控制部在從操作部輸入了用于減小所述自行車的變速比的信號時使所述變速器動作，基于使所述變速器動作前的表示所述自行車的行駛狀態的參數來設定所述第七變速條件，基于表示所述自行車的行駛狀態的參數和所述第七變速條件來使所述變速器動作。

(27)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，在從產生于所述自行車的加速度超過預定的加速度起直至經過預定期間為止，所述控制部禁止根據表示所述自行車的行駛狀態的參數以及所述預定的變速條件對所述變速器進行控制。

(28)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，基于所述加速度的大小來設定所述預定期間。

(29)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，表示所述自行車的行駛狀態的參數包括所述自行車的曲軸的轉速和所述自行車的行駛速度的至少一方。

(30)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于對所述自行車的曲軸的轉速進行檢測的傳感器的輸出來運算所述曲軸的轉速。

(31)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于對所述自行車的車速進行檢測的傳感器的輸出來運算所述曲軸的轉速。

(32)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述控制部基于對所述自行車的傾斜角度進行檢測的傾斜傳感器的輸出來運算所述傾斜角度。

(33)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述自行車的傾斜角度是所述自行車的前后方向的傾斜角度。

(34)根據上述自行車的變速控制裝置的一例，所述自行車的傾斜角度是所述自行車的俯仰角。

發明的效果

本發明的自行車的變速控制裝置能夠進行與自行車的行駛環境對應的變速控制。

附圖說明

圖1是第一實施方式的搭載變速控制裝置的自行車的側視圖。

圖2是圖1的自行車所搭載的變速器的主視圖。

圖3是圖1的自行車所搭載的變速控制裝置的框圖。

圖4是由圖3的控制部執行的傾斜角度的運算處理的流程圖。

圖5是由圖3的控制部執行的變速處理的第一處理的流程圖。

圖6是由圖3的控制部執行的變速處理的第二處理的流程圖。

圖7是由圖3的控制部執行的變速處理的第三處理的流程圖。

圖8是由圖3的控制部執行的變速處理的第四處理的流程圖。

圖9是由圖3的控制部執行的變速處理的第五處理的流程圖。

圖10是第二實施方式的由控制部所執行的變速處理的第六處理的流程圖。

圖11是第二實施方式的由控制部所執行的變速處理的第七處理的流程圖。

圖12是第二實施方式的由控制部所執行的變速處理的第八處理的流程圖。

圖13是第一實施方式的變速處理的第五處理的變形例的流程圖。

圖14是第一實施方式的變速處理的第一處理的變形例的流程圖。

圖15是第一實施方式的變形例的變速控制裝置的框圖。

具體實施方式

(第一實施方式)

參照圖1說明搭載有自行車的變速控制裝置的自行車的結構。

自行車10具備：前輪12、后輪14、車身16、驅動機構18、操作部20及變速控制裝置50。

車身16具備：車架24、與車架24連接的車把26、與車架24連接的座桿28及與車架24連接的前叉30。

車架24具備支承驅動機構18的曲軸44的底架32。車架24具備：從底架32向前方延伸的下管24A；從底架32向后方延伸的后下叉24B及從底架32向上方延伸的座管24C。并且，車架24具備：連接后下叉24B的后端和座管24C的上端的后上叉24D、從座管24C的上端向前方延伸的上管24E、連接下管24A的前端和上管24E的前端的頭管 24F。在后下叉24B的后端設置有變速器懸掛支架24G。

車把26經由豎管26A以能夠裝卸的方式與前叉30連接。座桿28以能夠裝卸的方式與座管24C連接。前叉30被頭管24F支承，與前輪12的車軸12A連接。

驅動機構18包括：曲軸組件34、左右腳踏板36、踏板軸38、后鏈輪40和鏈條42。

曲軸組件34具備：以能夠旋轉的方式被底架32支承的曲軸44、左右曲軸臂46及與曲軸44連接的前鏈輪48。左右的曲軸臂46安裝在曲軸44。左右的腳踏板36以能夠繞踏板軸38旋轉的方式安裝于曲軸臂46。

前鏈輪48與曲軸44或曲軸臂46連接。前鏈輪48與曲軸44設置成同軸。前鏈輪48以不能與曲軸44相對旋轉的方式連接。

后鏈輪40以能夠繞后輪14的車軸14A旋轉的方式安裝于后輪14。后鏈輪40經由單向離合器與后輪14連接。鏈條42卷掛于前鏈輪48和后鏈輪40。曲軸44通過施加到腳踏板36的人力驅動力旋轉時，通過前鏈輪48、鏈條42和后鏈輪40使得后輪14旋轉。

操作部20安裝于車把26。操作部20通過未圖示的線纜與變速控制裝置50的控制部54(參照圖3)電連接。由操作者對操作部20進行操作時，操作部20將向上換擋信號或向下換擋信號向控制部54(參照圖3)發送。另外，向上換擋是朝向變速比γ變大的方向的變速，向下換擋是朝向變速比γ變小的方向的變速。另外，也可以通過無線通信將操作部20和控制部54(參照圖3)連接成能夠通信。

變速控制裝置50具備：控制部54(參照圖3)。變速控制裝置50優選具備：變速裝置52及車速檢測裝置56。

如圖3所示，變速裝置52具備變更自行車10的變速比γ的變速器58。傾斜傳感器60設置于車身16，輸出反映自行車10的姿勢的信號。

如圖2所示，變速器58是變速齒輪傳動機構。變速器58使鏈條在能夠實現不同的變速比γ的多個后鏈輪40之間移動。變速器58的 變速級與各后鏈輪40對應。變速器58在后輪14的車軸附近安裝于車架24的變速器懸掛支架24G。變速器58具備：安裝于自行車10的車架24的基座部件62、能夠相對于基座部件62移動的可動部件64、連結基座部件62和可動部件64的連結部件66及致動器68。致動器68例如是電動馬達。致動器68、控制部54及傾斜傳感器60與未圖示的蓄電池電連接，從蓄電池供電。蓄電池既可以設置于變速器58，也可以設置于例如車架24等的變速器58的外部。

基座部件62能夠經由托架62A和螺栓等安裝于車架24。托架62A固定于變速器懸掛支架24G。連結部件66將基座部件62和可動部件64連接成可動部件64能夠相對于基座部件62移動。可動部件64支承鏈條導板65。鏈條導板65具備一對滑輪64A。一對滑輪64A上卷掛有鏈條42。

致動器68使變速器58動作，變更變速比γ。具體地說，致動器68使連結部件66和可動部件64相對于基座部件62移動。通過致動器68的驅動，變速器58使鏈條42在多個后鏈輪40之間更換卷掛，從而變更變速比γ。

如圖3所示，傾斜傳感器60具備傳感器單元70。傾斜傳感器60設置于車架24(參照圖1)。傾斜傳感器60既可以設置于車架24(參照圖1)的內部，也可以設置于車架24(參照圖1)的外表面。傾斜傳感器60通過線纜與控制部54電連接。

傳感器單元70具備三軸的陀螺傳感器72和三軸的加速度傳感器74。即，傾斜傳感器60構成為包括陀螺傳感器72和加速度傳感器74。傾斜傳感器60的輸出包括三軸各自的姿勢角度和三軸各自的加速度的信息。另外，三軸的姿勢角度是俯仰角度θA、側傾角度θB及偏航角度θC。優選陀螺傳感器72的三軸和加速度傳感器74的三軸一致。傳感器單元70優選以使車身16(參照圖1)的左右方向與俯仰角度θA的軸的延伸方向大致一致的方式安裝于車架24。

圖1所示的車速檢測裝置56檢測前輪12的旋轉。車速檢測裝置56具備安裝于前輪12的輪輻12B的磁鐵76和安裝于前叉30的車速 傳感器78。另外，磁鐵76也可以安裝于后輪14的輪輻14B。在這種情況下，車速檢測裝置56安裝于后下叉24B。車速檢測裝置56通過螺栓和螺母、或者捆扎帶等固定于車身16。在以下的說明中，車速檢測裝置56是檢測前輪12的旋轉的結構，但對于車速檢測裝置56檢測后輪14的旋轉的情況只要將前輪12置換成后輪14即可，因此省略其說明。

車速傳感器78通過未圖示的線纜與控制部54(參照圖3)電連接。車速傳感器78具備輸出與跟磁鐵76的相對位置的變化對應的值的元件(圖示省略)。所述元件能夠由構成舌簧開關的磁簧或者霍爾元件等實現。車速傳感器78將元件(圖示省略)的輸出向圖3所示的控制部54輸出。控制部54基于元件的輸出和預先存儲的前輪12(參照圖1)的周長運算每單位時間的行駛距離(以下稱為“車速V”)。即，車速傳感器78輸出反映自行車10的車速V的信號。

變速控制裝置50還包括曲軸旋轉檢測裝置84。曲軸旋轉檢測裝置84具備：圖1所示的曲軸臂46、安裝于前鏈輪48或曲軸44的磁鐵(圖示省略)、安裝于車架24的旋轉檢測傳感器86(參照圖3)。圖3所示的旋轉檢測傳感器86通過線纜與控制部54電連接。旋轉檢測傳感器86具備輸出與跟曲軸臂46的相對位置的變化對應的值的元件(圖示省略)。所述元件能夠由構成舌簧開關的磁簧或者霍爾元件等實現。

圖3所示的控制部54設置于變速器58。控制部54優選設置于基座部件62(參照圖2)。控制部54既可以設置于基座部件62(參照圖2)的內部，也可以設置于基座部件62(參照圖2)的外表面。控制部54具備進行各種運算的運算部80和存儲部82。控制部54基于旋轉檢測傳感器86的輸出運算曲軸44的每單位時間的轉速(以下稱為“曲軸轉速N”)。曲軸轉速N是表示自行車10的行駛狀態的參數。另外，也可以基于車速傳感器78的輸出，控制部54運算曲軸轉速N。在這種情況下，控制部54可以根據車速V和變速比γ運算曲軸轉速N。如果在變速器58中設有檢測變速級的級數檢測傳感器，在控制部54 的存儲部82中存儲有與變速級對應的變速比γ的話，則控制部54能夠根據來自級數檢測傳感器的檢測結果運算曲軸轉速N。另外，控制部54也可以基于車速傳感器78的輸出運算曲軸轉速N，并基于旋轉檢測傳感器86的輸出運算曲軸轉速N。尤其是滑行時，車速V大于“0”，但是旋轉檢測傳感器86檢測到的曲軸轉速N為“0”，因此優選基于車速V運算曲軸轉速N。即，也可以僅在實際的由旋轉檢測傳感器86檢測到的曲軸轉速N小于基于車速V運算出的曲軸轉速N時，控制部54使用基于車速V運算出的曲軸轉速N。

控制部54基于傾斜傳感器60和車速傳感器78的輸出運算自行車10的傾斜角度θ。傾斜角度θ是自行車10繞沿著車身16(參照圖1)的左右方向延伸的軸在前后方向上的傾斜角度。即，傾斜角度θ是自行車10的俯仰角度θA。傾斜角度θ被設定成在車身16設置于水平地點時為“0度”。因此，傾斜角度θ與自行車10的行駛路面的傾斜度相關。

參照圖4說明傾斜角度θ的運算處理。

控制部54在步驟S11中根據陀螺傳感器72的輸出運算俯仰角度θA、側傾角度θB及偏航角度θC。控制部54在步驟S12中由加速度傳感器74運算車身16(參照圖1)在前后方向上的第一加速度矢量。控制部54在步驟S13中由車速傳感器78的輸出運算第二加速度矢量。

控制部54在步驟S14中基于第一加速度矢量和第二加速度矢量校正俯仰角度θA、側傾角度θB和偏航角度θC，降低俯仰角度θA、側傾角度θB和偏航角度θC中包含的誤差。具體地說，控制部54基于第一加速度矢量和第二加速度矢量的差分運算俯仰角度θA、側傾角度θB和偏航角度θC各自的校正角度。控制部54將校正角度與俯仰角度θA、側傾角度θB及偏航角θC相加。

控制部54在步驟S15中，基于在步驟S14中校正后的俯仰角度θA、側傾角度θB、偏航角度θC和自行車10的傾斜角度的初始值來運算傾斜角度θ。另外，傳感器單元70以使車身16(參照圖1)的左右方向和俯仰角度θA的軸的延伸方向大致一致的方式安裝于變速器 58時，能夠基于俯仰角度θA、側傾角度θB和自行車10的傾斜角度的初始值運算傾斜角度θ。并且，傳感器單元70以使車身16(參照圖1)的左右方向和俯仰角度θA的軸的延伸方向大致一致、且車身16(參照圖1)的前后方向和側傾角度θB的軸大致一致的方式安裝于變速器58時，能夠基于俯仰角度θA和自行車10的傾斜角度的初始值運算傾斜角度θ。

控制部54根據曲軸轉速N和預定的變速條件使變速器58動作。控制部54基于曲軸轉速N和傾斜角度θ設定預定的變速條件。

預定的變速條件包括第一變速條件、第二變速條件、第五變速條件、第六變速條件和第七變速條件。預定的變速條件包括與曲軸轉速N相關的閾值。控制部54根據曲軸轉速N和閾值的比較結果使變速器58動作。控制部54通過變更閾值來設定預定的變速條件。閾值包括第一閾值NX和第二閾值NY。

控制部54通過基于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上時的值時的曲軸轉速N變更第一閾值NX和第二閾值NY，設定第一變速條件。在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上時，控制部54基于曲軸轉速N和第一變速條件使變速器58動作。具體地說，在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上時，控制部54基于曲軸轉速N與第一變速條件中包含的第一閾值NX和第二閾值NY的比較結果使變速器58動作。

控制部54通過在傾斜角度θ大于0度且小于第一預定角度θX的情況下將第一閾值NX和第二閾值NY變更為行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY，設定第二變速條件。在傾斜角度θ大于0度且小于第一預定角度θX時，控制部54基于第二變速條件使變速器58動作。具體地說，在傾斜角度θ大于0度且小于第一預定角度θX時，控制部54基于曲軸轉速N與第二變速條件中包含的行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY的比較結果使變速器58動作。行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY能夠基于向上換擋信號和向下換擋信號進行變更。存儲部82存儲行駛用的第一閾值NX的基本值和第二閾值NY的基本 值。行駛用的第一閾值NX的基本值例如是75rpm。行駛用的第二閾值NY的基本值例如是60rpm。行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY之差優選是15～20rpm。

控制部54通過在自行車10從停止狀態開始行駛時將第一閾值NX和第二閾值NY變更為啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY，設定第五變速條件。

自行車10從停止狀態開始行駛時，直到變速比γ成為預定的變速比γX以上為止，控制部54基于曲軸轉速N和第五變速條件使變速器58動作。具體地說，自行車10從停止狀態開始行駛時，基于曲軸轉速N與第五變速條件中包含的啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY的比較結果使變速器58動作。

啟動用的第一閾值NX即第五變速條件中的第一閾值NX包括與第一變速比γA對應的上限閾值NX1以及與變速比γ大于第一變速比γA的第二變速比γB對應的上限閾值NX2。啟動用的第二閾值NY即第五變速條件中的第二閾值NY包括與第一變速比γA對應的下限閾值NY1以及與第二變速比γB對應的下限閾值NY2。上限閾值NX1和下限閾值NY1是第五變速條件中的第三閾值。上限閾值NX2和下限閾值NY2是第五變速條件中的第四閾值。即，第五變速條件中的閾值包括第三閾值以及第四閾值。

在從與最小的變速級數對應的變速比γ到與第一預定變速級數對應的變速比γ的范圍內，上限閾值NX1小于上限閾值NX2。在從與最小的變速級數對應的變速比γ到與第二預定變速級數對應的變速比γ的范圍內，下限閾值NY1小于下限閾值NY2。第一預定變速級數例如是4級。第二預定變速級數例如是5級。

存儲部82存儲有表示變速級數與啟動用的第一閾值NX及啟動用的第二閾值NY的關系的表格。表1表示變速級數為8級的變速器58中的變速級數與啟動用的第一閾值NX及啟動用的第二閾值NY的關系的表格的一例。

【表1】

在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上的情況下且從操作部20輸入有用于增大變速比γ的向上換擋信號時，控制部54使變速器58動作，通過基于剛使變速器58動作后的曲軸轉速N變更第一閾值NX和第二閾值NY，設定第六變速條件。控制部54在設定了第六變速條件時基于曲軸轉速N和第六變速條件使變速器58動作。

在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上時且從操作部20輸入有用于減小變速比γ的向下換擋信號時，控制部54使變速器58動作，通過基于使變速器58動作前的曲軸轉速N變更第一閾值NX和第二閾值NY，設定第七變速條件。控制部54在設定了第七變速條件時基于曲軸轉速N和第七變速條件使變速器58動作。

參考圖5～圖9說明由控制部54執行的變速處理。在通過未圖示的操作按鈕等的操作而接通向控制部54的電源供給時開始變速處理，每當電源供給接通，從步驟S21開始處理。另外，也可以在通過切換開關從手動變速模式切換到自動變速模式時開始圖5～圖9所示的變速處理。在自動變速模式被設定時，控制部54執行圖5～圖9的處理。即，控制部54能夠自動地控制變速器58。在手動變速模式被設定時，控制部54僅基于來自操作部20的操作信號控制變速器58。即，在手 動變速模式中，控制部54僅基于騎車人的操作控制變速器58。

變速處理包括第一處理、第二處理、第三處理及第四處理。

參照圖5，對電力供給剛接通后執行的第一處理進行說明。

控制部54在步驟S21中設置零啟動標志，轉移到步驟S22。零啟動標志被設置時，控制部54利用啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY進行變速控制。另一方面，零啟動標志未被設置時，控制部54利用啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY進行變速控制。在投入電源時以及車速V為“0”時設置零啟動標志。通過設置零啟動標志將第一閾值NX和第二閾值NY變更為啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY，從而設定第五變速條件。

控制部54在步驟S22中判定零啟動標志是否被設置。在零啟動標志未被設置時，控制部54轉移到步驟S25。在步驟S22中零啟動標志已被設置時，控制部54在步驟S23中判定當前的變速比γ是否是預定變速比γX以下。在當前的變速比γ大于預定變速比γX時，控制部54在步驟S24中清除零啟動標志，轉移到步驟S25。在當前的變速比γ為預定變速比γX以下時，控制部54不清除零啟動標志，轉移到步驟S25。另外，預定變速比γX例如在變速器58的變速級數為11級時能夠設定成與4級對應的變速比γ。

控制部54在步驟S25中判定加速度GA是否小于預定加速度GX。另外，加速度G優選是自行車10的前后方向的加速度，基于加速度傳感器74或車速傳感器78的輸出而運算。在加速度GA為預定加速度GX以上時，控制部54在步驟S26中直至經過預定期間TA為止，都不前進到下一步驟S27而反復進行步驟S26的判定處理。在加速度GA小于預定加速度GX時以及從判定加速度GA為預定加速度GX以上開始經過了預定期間TA時，控制部54轉移到步驟S27。即，從自行車10產生的加速度GA超過預定加速度GX開始到經過預定期間TA為止，控制部54禁止進行與曲軸轉速N及預定的變速條件相應的變速器58的控制。另外，預定期間TA基于加速度GA的大小進行設定。具體地說，加速度GA越大，預定期間TA越長。在存儲部82中 存儲有表示加速度GA和預定期間TA的關系的表格、映射或者計算式。

控制部54在步驟S27中判定車速V是否為“0”。在車速V為“0”時，控制部54再次從步驟S21開始處理。在車速V大于“0”時，控制部54在步驟S28中判定傾斜角度θ是否為大于0度的第一預定角度θX以上。作為第一預定角度θX優選選擇與2％～10％的上坡的道路傾斜度相當的角度。第一預定角度θX例如為1.1度，與2％的上坡的道路傾斜度相當。控制部54在傾斜角度θ小于比0度大的第一預定角度θX時轉移到步驟S29(參照圖6)，在傾斜角度θ為大于0度的第一預定角度θX以上時轉移到步驟S41(參照圖8)。

參照圖6，對平路或下坡行駛中操作部20被操作時的第二處理進行說明。

控制部54在步驟S29中判定是否從操作部20輸入有向上換擋信號。例如，在上次進行了是否輸入有向上換擋信號的判定之后輸入有向上換擋信號時，判定輸入有向上換擋信號的情況。

在輸入有向上換擋信號時，控制部54在步驟S30中對變速器58進行向上換擋控制，將行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY變更成比當前值大的值。優選第一閾值NX的變化量和第二閾值NY的變化量相等。第一閾值NX的變化量和第二閾值NY的變化量例如是3rpm。控制部54在步驟S30的處理之后轉移到步驟S33。另外，向上換擋控制是使變速器58向變速比γ變大的方向動作的控制。

在步驟S29中沒有輸入向上換擋信號時，控制部54在步驟S31中判定是否從操作部20輸入有向下換擋信號。例如，在上次進行了是否輸入有向下換擋信號的判定之后輸入有向下換擋信號時，判定輸入有向下換擋信號的情況。

在輸入有向下換擋信號時，控制部54在步驟S32中對變速器58進行向下換擋控制，將行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY變更成比當前值小的值。優選第一閾值NX的變化量和第二閾值NY的變化量相等。第一閾值NX的變化量和第二閾值NY的變化量例如是3rpm。 控制部54在步驟S32的處理之后轉移到步驟S33。另外，向下換擋控制是使變速器58向變速比γ變小的方向動作的控制。

控制部54在步驟S33中判定曲軸轉速N是否大于第一閾值NX。在曲軸轉速N大于第一閾值NX時，在步驟S34中將第一閾值NX和第二閾值NY變更成比當前值大的值，從步驟S22(參照圖5)再次反復進行處理。步驟S33中的第一閾值NX的變化量和第二閾值NY的變化量例如是3rpm。

控制部54在曲軸轉速N為第一閾值NX以下時，在步驟S35中判定曲軸轉速N是否小于第二閾值NY。在曲軸轉速N小于第二閾值NY時，在步驟S36中將第一閾值NX和第二閾值NY變更成比當前值小的值，從步驟S22(參照圖5)再次反復進行處理。步驟S35中的第一閾值NX的變更量和第二閾值NY的變更量例如是3rpm。

在步驟S35中曲軸轉速N為第二閾值NY以上時，即曲軸轉速N處于小于第一閾值NX且大于第二閾值NY的范圍內時，控制部54不變更第一閾值NX和第二閾值NY，從步驟S22(參照圖5)開始再次反復進行處理。

在步驟S31中沒有輸入向下換擋信號時，即從操作部20既沒有輸入向上換擋信號也沒有輸入向下換擋信號時，控制部54轉移到步驟S37(參照圖7)。

參照圖7，對用于在平路或下坡行駛中維持曲軸轉速N的第三處理進行說明。

零啟動標志被設置時，作為第一閾值NX和第二閾值NY設定啟動用的第一閾值NX和第二閾值NY。因此，基于第五變速條件進行第三處理。零啟動標志未被設置時，作為第一閾值NX和第二閾值NY設定行駛用的第一閾值NX和第二閾值NY。因此，基于第二變速條件進行第三處理。

控制部54在步驟S37中判定曲軸轉速N是否為第一閾值NX以上。在曲軸轉速N為第一閾值NX以上時，控制部54在步驟S38中執行向上換擋控制，轉移到步驟S22(參照圖1)，再次從步驟S22執 行處理。

控制部54在曲軸轉速N小于第一閾值NX時，在步驟S39中判定曲軸轉速N是否為第二閾值NY以下。在曲軸轉速N為第二閾值NY以下時，控制部54在步驟S40中執行向下換擋控制，轉移到步驟S22(參照圖1)，再次從步驟S22執行處理。

在步驟S39中曲軸轉速N大于第二閾值NY時，即曲軸轉速N處于小于第一閾值NX且大于第二閾值NY的范圍內時，控制部54不進行向上換擋控制和向下換擋控制，轉移到步驟S22(參照圖1)，再次從步驟S22執行處理。

參照圖8，對上坡行駛中操作部20被操作時的第四處理進行說明。

控制部54在步驟S41中判定車速V是否為“0”。在車速V為“0”時，控制部54再次從步驟S21(參照圖1)開始處理。在車速V大于“0”時，控制部54在步驟S42中判定傾斜角度θ是否小于第一預定角度θX。控制部54在傾斜角度θ小于第一預定角度θX時轉移到步驟S22(參照圖5),在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上時轉移到步驟S43。

控制部54在步驟S43中判定是否從操作部20輸入有向上換擋信號。例如，在上次進行了是否輸入有向上換擋信號的判定之后輸入有向上換擋信號時，判定輸入有向上換擋信號的情況。

在輸入有向上換擋信號時，控制部54在步驟S44中對變速器58進行向上換擋控制，在執行向上換擋控制之前，即基于變速前的曲軸轉速N變更第二閾值NY。具體地說，控制部54將從執行向上換擋控制之前的曲軸轉速N減去第一預定數得到的轉速變更為第二閾值NY。由此設定第六變速條件。第一預定數例如是3rpm。控制部54在步驟S44的處理后，在步驟S47中設定第一閾值NX。

在步驟S43中沒有輸入向上換擋信號時，控制部54在步驟S45中判定是否從操作部20輸入有向下換擋信號。例如，在上次進行了是否輸入有向下換擋信號的判定之后輸入有向下換擋信號時，判定輸入有向下換擋信號的情況。

在輸入有向下換擋信號時，控制部54在步驟S46中對變速器58進行向下換擋控制，在執行向下換擋控制之前，即基于變速前的曲軸轉速N變更第二閾值NY。具體地說，控制部54將執行向下換擋控制之前的曲軸轉速N變更為第二閾值NY。由此設定第七變速條件。控制部54在步驟S46的處理后，在步驟S47中設定第一閾值NX。

控制部54在步驟S47中基于第二閾值NY變更第一閾值NX。具體地說，控制部54將在步驟S44或步驟S46中設定的第二閾值NY加上第二預定數得到的轉速變更為第一閾值NX。第二預定數例如是20rpm。控制部54在步驟S47中變更第一閾值NX之后，轉移到步驟S41，從步驟S41再次執行處理。

在步驟S45中沒有輸入向下換擋信號時，即從操作部20既沒有輸入向上換擋信號也沒有輸入向下換擋信號時，控制部54轉移到步驟S48(參照圖9)。

參照圖9，對主要用于在上坡行駛中維持曲軸轉速N的第五處理進行說明。

在傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時沒有輸入向上換擋信號和向下換擋信號的任一個時，第一閾值NX和第二閾值NY基于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N進行變更。因此，基于第一變速條件進行第五處理。

在傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時輸入有向上換擋信號時且最后輸入的不是向下換擋信號而是向上換擋信號時，第一閾值NX和第二閾值NY基于向上換擋信號進行變更。因此，基于第六變速條件進行第五處理。

在傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值后輸入有向下換擋信號時且最后輸入的不是向上換擋信號而是向下換擋信號時，第一閾值NX和第二閾值NY基于向下換擋信號進行變更。因此，基于第七變速條件進行第五處理。

控制部54基于在步驟S48中傾斜角度θ從小于第一預定角度θX 的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N變更第二閾值NY。具體地說，控制部54將從傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N減去第三預定數得到的值變更為第二閾值NY。由此設定第一變速條件。另外，第三預定值例如是3rpm。因此，第一變速條件中的第二閾值NY小于傾斜角度θ成為第一預定角度θX以上時的曲軸轉速N。

控制部54在步驟S49中基于第二閾值NY變更第一閾值NX。具體地說，控制部54將在步驟S48中設定的第二閾值NY加上第四預定數得到的轉速變更為第一閾值NX。由此設定第一變速條件。第四預定數例如是20rpm。因此，第一變速條件中的第一閾值NX大于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N。并且，傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N和第一變速條件中的第二閾值NY之差，小于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N和第一變速條件中的第一閾值NX之差。

接著，控制部54在步驟S50中判定曲軸轉速N是否為第一閾值NX以上。在曲軸轉速N為第一閾值NX以上時，控制部54在步驟S51中執行向上換擋控制，轉移到步驟S41(參照圖8)，再次從步驟S41執行處理。即，曲軸轉速N超過第一閾值NX時，控制部54以使變速比γ變大的方式控制變速器58。

控制部54在曲軸轉速N小于第一閾值NX時，在步驟S52中判定曲軸轉速N是否為第二閾值NY以下。在曲軸轉速N為第二閾值NY以下時，控制部54在步驟S53中執行向下換擋控制，轉移到步驟S41(參照圖8)，再次從步驟S41執行處理。即，曲軸轉速N成為第二閾值NY以下時，控制部54以使變速比γ變小的方式控制變速器58。

如上所述，曲軸轉速N成為第一閾值NX以上時或者成為第二閾值NY以下時，控制部54使變速器58動作。另一方面，在步驟S52 中曲軸轉速N大于第二閾值NY時，即曲軸轉速N處于小于第一閾值NX且大于第二閾值NY的范圍內時，控制部54不進行向上換擋控制和向下換擋控制，轉移到步驟S41(參照圖8)，再次從步驟S41執行處理。

對控制部54的作用和效果進行說明。

(1)控制部54基于曲軸轉速N和傾斜角度θ設定預定的變速條件。因此，能夠進行與自行車10的行駛環境對應的變速控制。

(2)控制部54通過基于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N變更第一閾值NX和第二閾值NY設定第一變速條件。傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N包含在變更后的第一閾值NX和第二閾值NY的范圍內。因此，在傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時，控制部54以維持成為第一預定角度θX以上之前的曲軸轉速N附近的方式控制變速器58。因此，傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值向第一預定角度θX以上的值變化時，曲軸轉速N難以變化，因此能夠抑制人力驅動力的上升。

(3)傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N和第一變速條件中的第二閾值NY之差，小于傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N和第一變速條件中的第一閾值NX之差。即，相比曲軸轉速N上升時，曲軸轉速N下降時更容易進行變速比γ的變更。因此，在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上時曲軸轉速N降低時，變速器58容易向變速比γ變小的方向動作。因此，能夠抑制上坡行駛時由于騎車人的負擔大導致曲軸轉速N降低時變速比γ變小從而騎車人的負荷大的狀態持續。

(4)在傾斜角度θ大于0度且小于第一預定角度θX時，控制部54基于曲軸轉速N和第二變速條件使變速器58動作。因此，在傾斜角度θ大于0度且小于第一預定角度θX時，曲軸轉速N維持在行駛 用的第一閾值NX至第二閾值NY的預定范圍。

(5)在越過路面的臺階時這種加速度GA變大的狀況下，存在曲軸轉速N變化的危險。從加速度GA超過預定加速度GX開始到經過預定期間TA為止，控制部54禁止根據曲軸轉速N及預定的變速條件對變速器58進行控制。因此，能夠抑制由于越過臺階等導致的曲軸轉速N的變動而使變速器58動作。

(6)路面的臺階大時，加速度GA變大。并且，由于越過臺階等導致的曲軸轉速N的變動時間也存在變長的傾向。預定期間TA基于加速度GA的大小設定，因此能夠抑制由于越過臺階等導致的傾斜傳感器60的輸出變化而使得變速器58動作。

(7)在啟動用的第二閾值NY和行駛用的第二閾值NY相同的假想變速控制裝置中，在自行車10開始行駛時容易形成曲軸轉速N低于第二閾值NY的狀況，存在控制部54過度執行向上換擋控制的危險。

自行車10從停止狀態開始行駛時，直到變速比γ成為預定的變速比γA以上為止，控制部54基于曲軸轉速N和第五變速條件使變速器58動作。在第五變速條件中，與第一變速比γA對應的下限閾值NY1小于與第二變速比γB對應的下限閾值NY2。因此，能夠抑制在自行車10開始行駛時過度執行向上換擋控制。

并且，在啟動用的第二閾值NY小于行駛用的第二閾值NY且啟動用的第一閾值NX和行駛用的第一閾值NX相同的假想變速控制裝置中，在自行車10開始行駛時容易形成曲軸轉速N低于第一閾值NX的狀況，控制部54難以執行向上換擋控制。因此，通過使變速比γ小的狀態持續，在開始行駛時存在形成相對于從后輪14向路面傳遞的轉矩而言路面的行駛阻力過度低的狀態的危險。

在第五變速條件中，與第一變速比γA對應的上限閾值NX1小于與第二變速比γB對應的上限閾值NX2。因此，能夠從前輪12和后輪14適當地將轉矩向路面傳遞。

(8)在進行向上換擋控制的情況下，可以想到曲軸轉速N會降低。控制部54在從操作部20輸入有向上換擋信號時，通過將小于剛 使變速器58動作后的曲軸轉速N的值變更為第二閾值NY，設定第六變速條件。因此，通過基于向上換擋信號進行向上換擋控制之后使曲軸轉速N低于第二閾值NY，能夠抑制向下換擋控制的執行。

(9)在進行向下換擋控制的情況下，可以想到曲軸轉速N會上升。控制部54在從操作部20輸入有向下換擋信號時，通過將使變速器58動作前的曲軸轉速N的值變更為第二閾值NY并將第一閾值NX變更成大于第二閾值NY的值，設定第七變速條件。因此，通過基于向下換擋信號進行向下換擋控制之后使曲軸轉速N高于第一閾值NX，能夠抑制向上換擋控制的執行。

(第二實施方式)

第二實施方式的控制部54基于曲軸轉速N以及傾斜角度θ來設定預定的變速條件。預定的變速條件包括第一變速條件、第二變速條件、第三變速條件以及第四變速條件。預定的變速條件包括與曲軸轉速N相關的閾值。控制部54根據曲軸轉速N與閾值的比較結果使變速器58動作。控制部54通過變更閾值來設定預定的變速條件。閾值包括第一閾值NX以及第二閾值NY。

控制部54基于傾斜角度θ為第一預定角度θX以上且傾斜角度θ發生變化這樣的條件，至少變更第二閾值NY，由此設定第一變速條件。具體來講，控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化比例為第一比例以上這樣的條件，至少增大第二閾值NY，由此設定第一變速條件。或者，控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化量為第一變化量以上這樣的條件，至少增大第二閾值NY，由此設定第一變速條件。

控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化比例為第二比例以上這樣的條件，至少減小第二閾值NY，由此設定第一變速條件。或者，控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化量為第二變化量以上這樣的條件，至少減小第二閾值NY，由此設定第一變速條件。

控制部54在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上的情況下，基于 增加的自行車10的行駛距離為第一行駛距離以上這樣的條件，或者經過的自行車的行駛時間為第一行駛時間以上這樣的條件，設定第一變速條件。

控制部54在傾斜角度θ為小于0度的第二預定角度θY以下的情況下，基于表示自行車10的行駛狀態的參數以及第三變速條件使變速器58動作。表示自行車10的行駛狀態的參數例如是曲軸轉速N。

控制部54基于傾斜角度θ為第二預定角度θY以下且傾斜角度θ發生變化這樣的條件，至少變更第一閾值NX，由此設定第三變速條件。具體來講，控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化比例為第三比例以上這樣的條件，至少減小第一閾值NX，由此設定第三變速條件。或者，控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化量為第三變化量以上這樣的條件，至少減小第一閾值NX，由此設定第三變速條件。

控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化比例為第四比例以上這樣的條件，至少增大第一閾值NX，由此設定第三變速條件。或者，控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化量為第四變化量以上這樣的條件，至少增大第一閾值NX，由此設定第三變速條件。

控制部54在傾斜角度θ為第二預定角度θY以下的情況下，基于增加的自行車10的行駛距離為第二行駛距離以上這樣的條件，或者經過的自行車10的行駛時間為第二行駛時間以上這樣的條件，設定第三變速條件。

控制部54基于傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的表示自行車10的行駛狀態的參數的一例即曲軸轉速N，設定第三變速條件。

第三變速條件下的第一閾值NX比傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的自行車10的曲軸轉速N更小。第三變速條件下的第二閾值NY比傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的自行車10的曲軸 轉速N更小。

在第三變速條件中，傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的曲軸轉速N與第二閾值NY之差，比傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的曲軸轉速N與第一閾值NX之差更大。

控制部54在傾斜角度θ小于0度且大于第二預定角度θY的情況下，基于自行車10的曲軸轉速N以及第四變速條件使變速器58動作。

參照圖10～圖12，對控制部54所執行的變速處理進行說明。變速處理包括第六處理、第七處理以及第八處理。

參照圖10，對在主要上坡行駛中傾斜角度θ發生變化的情況下用于維持曲軸轉速N的第六處理進行說明。

控制部54在圖5的步驟S28中，若判定傾斜角度θ為第一預定角度θX以上，則在步驟S71，判定自行車10為上坡行駛中，轉移到步驟S72。步驟S71的處理也可以省略。

控制部54在步驟S72中基于傾斜傳感器60以及車速傳感器78的輸出，在設定最新的第一閾值NX以及最新的第二閾值NY的至少一方之后，判定傾斜角度θ向增大方向的變化量是否變成第一變化量以上。第一變化量例如是與1％的上坡的道路傾斜度相當的角度。

控制部54若在步驟S72中判定為YES(是)，則在步驟S73中，設定最新的第一閾值NX以及最新的第二閾值NY的至少任意一方，然后判定增加的自行車10的行駛距離是否為第一行駛距離以上。第一行駛距離例如是5m。

控制部54若在步驟S73判定為YES，則在步驟S74中變更第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第六處理。控制部54將從當前的曲軸轉速N減去預定轉速而得的轉速設定為第一變速條件的第二閾值NY。減去的預定轉速例如為3rpm。控制部54將變更的第二閾值NY與預定轉速相加而得的轉速設定為第一變速條件的第一閾值NX。相加的預定轉速例如為20rpm。控制部54若在步驟S73中判定為NO(否)，則結束第六處理。

控制部54若在步驟S72中判定為NO，則在步驟S75中，在設定最新的第一閾值NX以及最新的第二閾值NY的至少一方之后，判定傾斜角度θ向減小方向的變化量是否為第二變化量以上。第二變化量例如為與2％的下坡的道路傾斜度相當的角度。控制部54若判定為傾斜角度θ向減小方向的變化量小于第二變化量，則結束第六處理。

控制部54若判斷出傾斜角度θ向減小方向的變化量為第二變化量以上，則在步驟S76中，在設定最新的第一閾值NX以及最新的第二閾值NY的至少一方之后判定增加的自行車10的行駛距離是否為第一行駛距離以上。控制部54若判定出增加的自行車10的行駛距離小于第一行駛距離，則結束第六處理。

控制部54若判定出增加的自行車10的行駛距離為第一行駛距離以上，則在步驟S77中，變更第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第六處理。控制部54將第一變速條件的第一閾值NX以及第二閾值NY變更為行駛用的第一閾值NX以及第二閾值NY。若第六處理結束，則控制部54轉移到步驟S22的處理。

參照圖11，對主要在下坡行駛中傾斜角度θ發生變化的情況下用于維持曲軸轉速N的第七處理進行說明。

控制部54若在圖5的步驟S28中判定為傾斜角度θ小于第一預定角度θX，則在步驟S81中，基于傾斜傳感器60以及車速傳感器78的輸出，判定傾斜角度θ是否為第二預定角度θY以下。作為第二預定角度θY，優選選擇與2％～10％的下坡的道路傾斜度相當的角度。第二預定角度θY例如是1.1度，與2％的下坡的道路傾斜度相當。

控制部54若在步驟S81中判定為YES，則在步驟S82中，判定為自行車10為下坡行駛中，轉移到步驟S83。步驟S82的處理也可以省略。

控制部54在步驟S83中基于傾斜傳感器60以及車速傳感器78的輸出，判定傾斜角度θ向減小方向的變化量是否為第三變化量以上。第三變化量例如為與1％的下坡的道路傾斜度相當的角度。

控制部54若在步驟S83中判定為YES，則在步驟S84中設定最 新的第一閾值NX以及第二閾值NY之后判定增加的自行車10的行駛距離是否為第二行駛距離以上。第二行駛距離例如為5m。

控制部54若在步驟S84中判定為YES，則在步驟S85中，變更第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第七處理。控制部54將從當前的曲軸轉速N減去預定轉速而得的轉速設定為第三變速條件的第二閾值NY。減去的預定轉速例如為3rpm。控制部54將變更的第二閾值NY與預定轉速相加而得的轉速設定為第三變速條件的第一閾值NX。相加的預定轉速例如為20rpm。控制部54若在步驟S84中判定為NO，則結束第七處理。

控制部54若在步驟S84中判定為NO，則在步驟S86中，判定傾斜角度θ向增大方向的變化量是否為第四變化量以上。第四變化量例如為與2％的上坡的道路傾斜度相當的角度。控制部54若在步驟S86中判定為NO，則結束第七處理。

控制部54若在步驟S86中判定為YES，則在步驟S87中，在設定最新的第一閾值NX以及第二閾值NY之后判定增加的自行車10的行駛距離是否為第二行駛距離以上。第二行駛距離例如為5m。控制部54在增加的自行車10的行駛距離小于第二行駛距離時，結束第七處理。

控制部54若在步驟S87中判定為YES，則在步驟S88中變更第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第七處理。控制部54將第三變速條件下的第一閾值NX以及第二閾值NY變更為行駛用的第一閾值NX以及第二閾值NY。若第七處理結束，則控制部54轉移到步驟S22的處理。

參照圖12，對在平道行駛中用于維持曲軸轉速N的第八處理進行說明。

控制部54若在圖11的步驟S81中判定為NO，則在步驟S91中，由于傾斜角度θ為小于第一預定角度θX且大于第二預定角度θY的角度，則判定為自行車10為平道行駛中。步驟S81的處理也可以省略。

控制部54在步驟S92中基于傾斜傳感器60以及車速傳感器78 的輸出，判定傾斜角度θ是否大于0度。

控制部54在傾斜角度θ大于0度時，在步驟S93中將第二變速條件的第一閾值NX以及第二閾值NY變更為行駛用的第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第八處理。

第二實施方式的控制部54在傾斜角度θ為0度以下時，在步驟S94中，將第四變速條件的第一閾值NX以及第二閾值NY變更為行駛用的第一閾值NX以及第二閾值NY，結束第八處理。若第八處理結束，則控制部54轉移到步驟S22的處理。

控制部54除了上述(1)～(9)的效果之外還發揮以下效果。

(10)控制部54基于傾斜角度θ為第一預定角度θX以上且傾斜角度θ發生變化這樣的條件，至少變更第二閾值NY，由此設定第一變速條件。因此，即使在自行車10在上坡行駛中傾斜角度θ發生變化的情況下，曲軸轉速N難以從傾斜角度θ自小于第一預定角度θX的值變成第一預定角度θX以上的值時的曲軸轉速N發生大幅變化。

(11)控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化量為第一變化量以上這樣的條件，至少增大第二閾值NY，由此設定第一變速條件。因此，當自行車10在上坡行駛中傾斜角度θ增加而曲軸轉速N降低時，容易執行向下換擋控制。因此，抑制了騎車人的負重持續大的狀態。

(12)控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化量為第二變化量以上這樣的條件，至少減小第二閾值NY，由此設定第一變速條件。因此，即使在自行車10在上坡行駛中傾斜角度θ向減小方向變化的情況下，難以執行向下換擋控制，所以能夠抑制曲軸轉速N過于上升。

(13)控制部54在傾斜角度θ為第一預定角度θX以上的情況下，基于增加的自行車10的行駛距離為第一行駛距離以上這樣的條件，設定第一變速條件。因此，能夠抑制第一變速條件頻繁變更。

(14)控制部54在傾斜角度θ為小于0度的第二預定角度θY以下的情況下，基于自行車10的曲軸轉速N以及第三變速條件使變速 器58動作。傾斜角度θ變成第二預定角度θY以下時的曲軸轉速N包含在變更后的第一閾值NX以及第二閾值NY的范圍內。因此，在傾斜角度θ變成第二預定角度θY以下時，控制部54控制變速器58以便維持在成為第二預定角度θY以下之前的曲軸轉速N附近。因此，在傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下時，由于曲軸轉速N難以變化，所以能夠抑制人力驅動力的降低。

(15)控制部54基于傾斜角度θ為第二預定角度θY以下且傾斜角度θ發生變化這樣的條件，至少變更第一閾值NX，由此設定第三變速條件。因此，即使在自行車10在下坡行駛中傾斜角度θ變化的情況下，曲軸轉速N難以從傾斜角度θ自大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的曲軸轉速N發生大幅變化。

(16)控制部54基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化量為第三變化量以上這樣的條件，至少減小第一閾值NX，由此設定第三變速條件。因此，在自行車10在下坡行駛中傾斜角度θ減小而曲軸轉速N增加時，容易執行向上換擋控制。因此，曲軸轉速N難以過度上升。

(17)控制部54基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化量為第四變化量以上這樣的條件，至少增大第一閾值NX，由此設定第三變速條件。因此，在自行車10在下坡行駛中傾斜角度θ向增大方向變化的情況下，難以執行向上換擋控制，所以騎車人的負重不易變大。

(18)控制部54在傾斜角度θ為第二預定角度θY以下的情況下，基于增加的自行車10的行駛距離為第二行駛距離以上這樣的條件，設定第三變速條件。因此，能夠抑制第三變速條件頻繁變更。

(19)在第三變速條件中，傾斜角度θ從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的曲軸轉速N與第二閾值NY之差，比傾斜角度從大于第二預定角度θY的值變成第二預定角度θY以下的值時的曲軸轉速N與第一閾值NX之差更大。因此，相比曲軸轉速N下降時，上升時的變速比γ的變更更容易進行。因此，在傾 斜角度θ為第二預定角度θY以下時，當曲軸轉速N上升時，變速器58容易向變速比γ變大的方向進行動作。因此，可抑制在下坡行駛中曲軸轉速N過度上升。

(變形例)

本變速控制裝置能夠采取的具體方式不限定于上述實施方式示例的方式。本變速控制裝置可以采取不同于上述各實施方式的各種方式。以下所示的上述各實施方式的變形例是本變速控制裝置能夠采取的各種方式的一例。

·作為表示自行車10的行駛狀態的參數，也可以取代曲軸轉速N而利用車速V。在這種情況下，在存儲部82中存儲有與車速V相關的行駛用的第一閾值VX和第二閾值VY以及啟動用的第一閾值VX和第二閾值VY。利用圖13所示的第五處理的變形例對使用車速V的處理進行說明。

控制部54基于在步驟S61中傾斜角度θ從小于第一預定角度θX的值成為第一預定角度θX以上的值時的車速V來變更第二閾值VY。具體地說，控制部54將從傾斜角度θ成為第一預定角度θX以上時的車速V減去第一預定速度得到的值變更為第二閾值VY。控制部54在步驟S62中基于第二閾值VY變更第一閾值VX。具體地說，控制部54將在步驟S61中設定的第二閾值VY加上第二預定速度得到的轉速變更為第一閾值VX。

接著，控制部54在步驟S63中判定車速V是否為第一閾值VX以上。在車速V為第一閾值VX以上時，控制部54在步驟S64中執行向上換擋控制。即，車速V超過作為第一閾值的第一閾值VX時，控制部54以使變速比γ變大的方式控制變速器58。控制部54在車速V小于第一閾值VX時，在步驟S65中判定車速V是否小于第二閾值VY。在車速V小于第二閾值VY時，控制部54在步驟S66中執行向下換擋控制。即，車速V小于作為第二閾值的第二閾值VY時，控制部54以使變速比γ變小的方式控制變速器58。另一方面，在步驟S65中車速V為第二閾值VY以上時，即車速V處于小于第一閾值VX且 大于第二閾值VY的范圍內時，控制部54不進行向上換擋控制和向下換擋控制。

·也可以基于曲軸轉速N和第五變速條件使變速器58，直到曲軸轉速N達到預定值為止。具體地說，取代圖5的第一處理的步驟S23而執行圖14的步驟S100的處理。控制部54在步驟S22中判定出零啟動標志被設置的情況時，在步驟S100中曲軸轉速N為預定值以下時不清除零啟動標志，轉移到步驟S25。另一方面，在曲軸轉速N大于預定值時，控制部54在步驟S24中清除零啟動標志，轉移到步驟S25。即，自行車10從停止狀態開始行駛時，直到曲軸轉速N達到預定值為止，控制部54基于曲軸轉速N和第五變速條件使變速器58動作。

·也可以在變速器58中設置車速檢測裝置56。在這種情況下，例如磁鐵76設置于一對滑輪76A的任一方，車速傳感器78設置于鏈條導板65或連結部件66。車速傳感器78輸出與反映了車速V的滑輪64A的旋轉對應的信號。控制部54基于車速傳感器78的輸出、滑輪64A的周長及變速比γ運算車速V。另外，也可以將滑輪64A作為發電機構成，將作為反映車速V的信號的發電機的旋轉脈沖向控制部54輸出。另外，在這種情況下，可以在后鏈輪40和鏈條42之間不設置單向離合器，在曲軸44和前鏈輪48之間設置單向離合器，從而即使在自行車10行駛、曲軸44的旋轉停止時，也能夠使滑輪64A旋轉。因此，即使在曲軸44的旋轉停止時，也能夠通過車速檢測裝置56檢測車速V。

·也可以將車速檢測裝置56作為GPS(Global Positioning System)接收器構成。在這種情況下，基于位置信息和移動時間計算車速V。

·也可以由曲軸旋轉檢測裝置84構成車速檢測裝置56。在這種情況下，基于曲軸轉速N、變速比γ及后輪14的周長運算車速V。

·也可以從傾斜傳感器60中省略加速度傳感器74。

·也可以將傾斜傳感器60設置于前變速器或后變速器、操作裝置等自行車用組件。

·變速器58也可以是前變速器。前變速器在曲軸44附近安裝于車架24，優選安裝于座管24C。前變速器通過設置于前變速器的致動器(圖示省略)的驅動，使鏈條42在多個前鏈輪之間更換卷掛，從而變更自行車10的變速比γ。

·變速器58也可以包括前變速器和后變速器。在自動控制前變速器和后變速器的情況下，控制部54以按照預定的變速比的順序變速的方式控制前變速器和后變速器的至少一方。

·控制部54也可以設置于車架24、車把26或豎管26A等車身16。

·變速器58也可以變更為內置型的變速器58。例如，可以采用繞后輪14的車軸14A安裝并內置于輪轂殼的變速器。在這種情況下，也可以變更為繞曲軸44設置的內置型的變速器58。

·如圖15所示，也可以在變速裝置52中設置用于設定傾斜角度θ的初始值的開關88。在這種情況下，操作者在自行車10停止的狀態下設置在水平位置，按下開關88。控制部54將開關88被按下時的傾斜角度θ作為初始值存儲于存儲部82。控制部54在傾斜角度θ的運算處理的步驟S15中基于所存儲的初始值運算傾斜角度θ。另外，也可以取代開關88，利用能夠通過有線或無線與控制部54連接的計算機設定傾斜角度θ的初始值。

·在步驟S28和步驟S42中，也可以取代傾斜角度θ而使用道路傾斜度。在這種情況下，控制部54根據傾斜角度θ運算道路傾斜度。控制部54在道路傾斜度為預定傾斜度以上時設定第一變速條件，在道路傾斜度小于預定傾斜度時設定第二變速條件。

·也可以將傾斜角度θ作為自行車10的側傾角度或包括側傾角度和俯仰角度在內的值來運算。

·也可以在自行車10上搭載顯示裝置，顯示傾斜角度θ或者基于傾斜角度θ運算出的道路傾斜度。

·控制部54也可以構成為，在第六處理的步驟S74以及步驟S77中，至少變更第二閾值NY。控制部54也可以構成為，在第七處理的 步驟S85以及步驟S88中，至少變更第一閾值NX。

·在步驟S72中，控制部54也可以基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化比例為第一比例以上這樣的條件，至少變更第二閾值NY，由此設定第一變速條件。

·在步驟S75中，控制部54也可以基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化比例為第二比例以上這樣的條件，至少變更第二閾值NY，由此設定第一變速條件。

·在步驟S73以及步驟S76的至少一方中，控制部54也可以基于經過的自行車的行駛時間為第一行駛時間以上這樣的條件，設定第一變速條件。

·控制部54也可以在第六處理中省略步驟S73以及步驟S76的至少一方。同樣，控制部54也可以在第七處理中省略步驟S84以及步驟S87的至少一方。

·在步驟S74中，控制部54也可以維持第一變速條件的第一閾值NX。同樣，控制部54也可以在步驟S76中維持第一變速條件的第一閾值NX。

·在步驟S83中，控制部54也可以基于傾斜角度θ向減小方向變化的情況下的變化比例為第三比例以上這樣的條件，至少變更第一閾值NX，由此設定第三變速條件。該變形例的控制部54也可以每當傾斜角度θ的變化比例變成第三比例以上時至少變更第一閾值NX。

·在步驟S86中，控制部54也可以基于傾斜角度θ向增大方向變化的情況下的變化比例為第四比例以上這樣的條件，至少變更第一閾值NX，由此設定第三變速條件。該變形例的控制部54也可以每當傾斜角度θ的變化比例變成第四比例以上時至少變更第一閾值NX。

·在步驟S84以及步驟S87的至少一方中，控制部54也可以基于經過的自行車的行駛時間為第二行駛時間以上這樣的條件，設定第三變速條件。

第一變化量、第二變化量、第三變化量、第四變化量、第一行駛距離、第二行駛距離、第一比例、第二比例、第三比例、第四比例、 第一行駛時間以及第二行駛時間等各參數的至少一個，也可以借助以有線或無線方式與變速控制裝置50連接的外部裝置或者自行車碼表來進行變更。

控制部54也可以組合第二處理、第四處理、第六處理以及第七處理來控制變速控制裝置50。在該情況下，例如控制部54在圖6的步驟S31判定為NO的情況下，轉移到圖10的步驟S71，在圖8的步驟S45中判定為NO的情況下，轉移到圖11的步驟S81。

·在步驟S85中，控制部54也能夠維持第三變速條件的第二閾值NY。同樣，控制部54也能夠在步驟S88維持第三變速條件的第二閾值NY。

(附注1)

一種自行車的變速控制裝置，具備控制部，所述控制部根據表示自行車的行駛狀態的參數和預定的變速條件使變速器動作，在所述自行車從停止狀態開始行駛時，直到表示所述自行車的行駛狀態的參數達到預定值為止，所述控制部基于表示所述自行車的行駛狀態的參數和所述預定的變速條件使所述變速器動作。

(附注2)

根據附注1所述的自行車的變速控制裝置，表示所述自行車的行駛狀態的參數是所述自行車的變速比。

符號說明

10：自行車；50：變速控制裝置；54：控制部；60：傾斜傳感器；78：車速傳感器。