本發明涉及車輛技術，尤其涉及一種動力控制方法、裝置及車輛。

背景技術：

電動滑板車因體積小、能耗低、能夠緩解道路交通壓力、以及娛樂性高的特點得到廣泛應用。

相關技術提供的電動滑板車至少存在以下問題：

電動滑板車都設置有油門以控制動力輸出，調節電動滑板車行駛的速度，由于電動滑板車本身體積有限，一方面，油門不僅增加了電動滑板車整體的成本和安裝難度，另一方面，在騎行過程中對騎行用戶的操作技能要求較高，必須時刻控制油門以維持正常的行駛速度，由于油門的控制往往是相當靈敏的，對于用戶來說難以精準操作，存在安全隱患。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本發明實施例提供了一種動力控制方法、裝置及車輛，能夠以便捷的方式支持用戶對電動滑板車的動力進行控制。

本發明實施例提供的動力控制方法，包括：

檢測車輛的第一行駛狀態；

根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；

確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；

根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；

基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例中，所述根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力，包括：

檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

本發明實施例中，所述基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛，包括：

基于所產生的第一補償動力勻速行駛，勻速行駛的速度為在獲得所述外部的助力的期間所具有的行駛速度。

本發明實施例中，所述方法還包括：

檢測到滿足減速行駛條件時進行減速行駛；

其中，所述減速行駛條件包括以下至少之一：

勻速行駛的計時到達預定時長；

勻速行駛的里程到達預定里程；

接收到減速行駛指令。

本發明實施例中，所述基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛，包括：

基于所產生的第一補償動力進行減速行駛，并在減速行駛至滿足動力停止條件時控制所述車輛停止產生動力；

其中，減速行駛的初始速度為在獲得所述外部的助力期間所具有的行駛速度，減速行駛的方式包括勻減速行駛和非勻減速行駛；

所述動力停止條件包括以下至少之一：

行駛的計時到達預定時長；

行駛的里程到達預定里程。

本發明實施例中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

本發明實施例中，所述方法還包括：

檢測車輛的第一行駛狀態之前，解析傳感數據確定所述車輛處于載人狀態。

本發明實施例提供的動力控制裝置，包括：

第一檢測單元，用于檢測車輛的第一行駛狀態；

判定單元，用于根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；

產生單元，用于根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；

控制單元，用于基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例中，所述判定單元，具體用于：

檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

本發明實施例中，所述控制單元，具體用于：基于所產生的第一補償動力勻速行駛，勻速行駛的速度為在獲得所述外部的助力的期間所具有的行駛速度。

本發明實施例中，所述裝置還包括：

第二檢測單元，用于檢測到滿足減速行駛條件時進行減速行駛；

其中，所述減速行駛條件包括以下至少之一：

勻速行駛的計時到達預定時長；

勻速行駛的里程到達預定里程；

接收到減速行駛指令。

本發明實施例中，所述控制單元，具體用于：基于所產生的第一補償動力進行減速行駛，并在減速行駛至滿足動力停止條件時控制所述車輛停止產生動力；

其中，減速行駛的初始速度為在獲得所述外部的助力期間所具有的行駛速度，減速行駛的方式包括勻減速行駛和非勻減速行駛；

所述動力停止條件包括以下至少之一：

行駛的計時到達預定時長；

行駛的里程到達預定里程。

本發明實施例中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的平均轉速。

本發明實施例中，所述裝置還包括：

解析單元，用于檢測車輛的第一行駛狀態之前，解析傳感數據確定所述車輛處于載人狀態。

本發明實施例提供的車輛，包括：車體、動力驅動組件、傳感器、控制器，其中，所述動力驅動組件與所述車體連接，用于在所述控制器的控制下驅動所述車輛行駛；

所述傳感器，用于檢測車輛的第一行駛狀態；

所述控制器，用于獲得車輛的第一行駛狀態；根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例的技術方案中，檢測車輛的第一行駛狀態；根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。采用本發明實施例的技術方案，無需油門僅通過車輛外部的助力便可以控制車輛的行駛，減少了因油門而造成的車輛成本，同時，用戶可以通過腳蹬方式靈活操控車輛的行駛，操控方式簡單易行且安全可靠，大大增加了車輛使用的趣味性。

附圖說明

圖1為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖一；

圖2為本發明實施例的滑板車的示意圖；

圖3為本發明實施例的車輛獲得外部的助力時的速度變化示意圖；

圖4為本發明實施例的四種不同力度的助力對應的車輛的速度變化圖；

圖5為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖二；

圖6為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖三；

圖7為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖四；

圖8為本發明實施例的動力控制裝置的結構組成示意圖；

圖9為本發明實施例的車輛的結構組成示意圖。

具體實施方式

為了能夠更加詳盡地了解本發明實施例的特點與技術內容，下面結合附圖對本發明實施例的實現進行詳細闡述，所附附圖僅供參考說明之用，并非用來限定本發明實施例。

圖1為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖一，如圖1所示，所述動力控制方法包括以下步驟：

步驟101：檢測車輛的第一行駛狀態。

本發明實施例中的車輛是指一種無軌交通工具，例如：兩輪滑板車、三輪滑板車、四輪滑板車等等。用戶可以在任意場地駕駛或騎行車輛。

本發明實施例中，車輛無需設置油門，節省了因油門而產生的成本。當然，考慮到與現有車輛的兼容性，車輛也可以設置油門，值得注意的是，如果設置油門，并不影響本發明實施例技術方案的實施。

如圖2所示，車輛包括車體和動力驅動組件，控制器(圖中未示出)，其中，所述動力驅動組件與所述車體連接，用于在所述控制器的控制下驅動所述車輛行駛。在圖2中，動力驅動組件為后輪驅動形式，當然，動力驅動組件也可以為前輪驅動形式。動力驅動組件至少由以下組件組成：驅動輪(也即車輪)、裝設于所述驅動輪的電機，所述電機內裝有可檢測動力輸出轉子位置的傳感器。

本發明實施例中，車輛具有兩種工作模式，分別為：非電機助力滑行模式和電機助力滑行模式。

在沒有啟動電機助力滑行模式時，檢測得到車輛的第一行駛狀態，其中，車輛的第一行駛狀態可以通過車輛的第一加速度來表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

以第一加速度為動力輸出轉子的轉動加速度為例，通過驅動輪內的傳感器檢測動力輸出轉子的位置，根據動力輸出轉子的位置計算得到動力輸出轉子的轉動速度以及轉動加速度，那么計算得到的所述轉動加速度即用于表征車輛當前的第一行駛狀態。實際應用中，用于表征車輛的第一行駛狀態的參數也不僅限于以上所舉，也可以是諸如車輛的速度、阻尼參數等等，本發明實施例不做限制。

步驟102：根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

在一實施方式中，檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

這里，預設的加速度閾值越小，則啟動電機助力滑行模式的靈敏度越高，可以根據用戶的體驗感受為不同用戶設置個性化的加速度閾值。

以加速度閾值為0為例，這時，啟動電機助力滑行模式的靈敏度最高，當第一加速度大于0時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

以加速度閾值為f(f>0)為例，這時，當第一加速度大于f時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

步驟103：確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。

本發明實施例中，假設第一加速度為a1，加速度閾值為f，則如果a1-f越大，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越小。

這里，助力的產生原因包括但不局限于為：

1)用戶一只腳踩踏在車輛的車體上，另一只腳蹬地而獲得對車輛的助力。

2)通過外部的彈力裝置施加在車輛上，從而使得車輛獲得助力。

3)車輛在下坡時，由于自身重力的作用而獲得助力。

本發明實施例中，當車輛獲得外部的助力時，車輛的速度會發生變化，如圖3所示，在t1-t2時刻，車輛獲得外部的助力，速度從0增加至v1；在t3-t4時刻，車輛獲得外部的助力，速度從v1增加至v2。

這里，車輛因外部的助力而具有的第二行駛狀態是指：獲得外部的動力的期間所述車輛所具有的行駛速度，其中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的平均轉速。

本發明實施例中，當車輛外部的助力消失的那刻起，需要啟動電機助力滑行模式，通過電機對車輛的行駛進行動力補償。

在通過電機對車輛的行駛進行動力補償時，需要首先根據第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。其中，車輛的第二行駛狀態可以通過所述車輛在獲得外部的動力期間所具有的行駛速度來表示。以行駛速度為vend為例，第一補償動力可以是維持車輛的行駛速度使用保持在vend，也即定速行駛。第一補償動力還可以維持車輛按照特定的負加速度進行減速行駛。

本發明實施例中，第一補償動力具有兩種類型，分別為：正補償動力和負補償動力，其中，正補償動力維持車輛進行勻速行駛(需要克服阻力)或者加速行駛，負補償動力維持車輛減速行駛。

此外，車輛外部的助力因與車輛行駛方向的相同或相反也具有兩種類型，分別為：正向助力和反向助力，其中，正向助力對應的第一加速度的方向與車輛行駛方向相同(例如腳蹬地助力加速)，反向助力對應的第一加速度的方向與車輛行駛方向相反(例如腳蹬地剎車)。

當然，本發明實施例用于表征車輛的第一行駛狀態的參數也不僅限于以上所舉，也可以是諸如車輛的加速度等等，本發明實施例不做限制。

步驟104：基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例中，以車輛外部的助力與車輛行駛方向的相同為例，如圖4所示，不同力度的助力對車輛進行驅動時，所產生的第二行駛狀態不同，圖4示意出了四種不同力度的助力對車輛進行驅動時，車輛的速度變化狀況。當助力消失的那刻，車輛的速度達到最大值，這個速度作為以第一補償動力進行動力補償的初速度，可以通過第一補償動力維持這個初速度，也可以通過第一補償動力維持車輛以這個初速度為起始進行減速行駛。

圖5為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖二，如圖5所示，所述動力控制方法包括以下步驟：

步驟501：檢測車輛的第一行駛狀態。

本發明實施例中的車輛是指一種無軌交通工具，例如：兩輪滑板車、三輪滑板車、四輪滑板車等等。用戶可以在任意場地駕駛或騎行車輛。

本發明實施例中，車輛無需設置油門，節省了因油門而產生的成本。當然，考慮到與現有車輛的兼容性，車輛也可以設置油門，值得注意的是，如果設置油門，并不影響本發明實施例技術方案的實施。

如圖2所示，車輛包括車體和動力驅動組件，控制器(圖中未示出)，其中，所述動力驅動組件與所述車體連接，用于在所述控制器的控制下驅動所述車輛行駛。在圖2中，動力驅動組件為后輪驅動形式，當然，動力驅動組件也可以為前輪驅動形式。動力驅動組件至少由以下組件組成：驅動輪(也即車輪)、裝設于所述驅動輪的電機，所述電機內裝有可檢測動力輸出轉子位置的傳感器。

本發明實施例中，車輛具有兩種工作模式，分別為：非電機助力滑行模式和電機助力滑行模式。

在沒有啟動電機助力滑行模式時，檢測得到車輛的第一行駛狀態，其中，車輛的第一行駛狀態可以通過車輛的第一加速度來表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

以第一加速度為動力輸出轉子的轉動加速度為例，通過驅動輪內的傳感器檢測動力輸出轉子的位置，根據動力輸出轉子的位置計算得到動力輸出轉子的轉動速度以及轉動加速度。

步驟502：根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

在一實施方式中，檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

這里，預設的加速度閾值越小，則啟動電機助力滑行模式的靈敏度越高，可以根據用戶的體驗感受為不同用戶設置個性化的加速度閾值。

以加速度閾值為0為例，這時，啟動電機助力滑行模式的靈敏度最高，當第一加速度大于0時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

以加速度閾值為f(f>0)為例，這時，當第一加速度大于f時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

步驟503：確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。

本發明實施例中，假設第一加速度為a1，加速度閾值為f，則如果a1-f越大，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越小。

這里，助力的產生原因包括但不局限于為：

1)用戶一只腳踩踏在車輛的車體上，另一只腳蹬地而獲得對車輛的助力。

2)通過外部的彈力裝置施加在車輛上，從而使得車輛獲得助力。

3)車輛在下坡時，由于自身重力的作用而獲得助力。

本發明實施例中，當車輛獲得外部的助力時，車輛的速度會發生變化，如圖3所示，在t1-t2時刻，車輛獲得外部的助力，速度從0增加至v1；在t3-t4時刻，車輛獲得外部的助力，速度從v1增加至v2。

這里，車輛因外部的助力而具有的第二行駛狀態是指：獲得外部的動力的期間所述車輛所具有的行駛速度，其中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的平均轉速。

本發明實施例中，當車輛外部的助力消失的那刻起，需要啟動電機助力滑行模式，通過電機對車輛的行駛進行動力補償。

在通過電機對車輛的行駛進行動力補償時，需要首先根據第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。其中，車輛的第二行駛狀態可以通過所述車輛在獲得外部的動力期間所具有的行駛速度來表示。以行駛速度為vend為例，第一補償動力可以是維持車輛的行駛速度使用保持在vend，也即定速行駛。

步驟504：基于所產生的第一補償動力勻速行駛，勻速行駛的速度為在獲得所述外部的助力的期間所具有的行駛速度。

如圖4所示，不同力度的助力對車輛進行驅動時，所產生的第二行駛狀態不同，圖4示意出了四種不同力度的助力對車輛進行驅動時，車輛的速度變化狀況。當助力消失的那刻，車輛的速度達到最大值，這個速度作為以第一補償動力進行動力補償的初速度，可以通過第一補償動力維持這個初速度。

以圖2所示的滑板車為例，靜止狀態下，用戶一只腳站立在滑板車踏板上，另一只腳蹬地面，車體將會保持腳離開地面那一瞬間的初速度滑行下去。在蹬地面的這個過程中，首先，根據檢測得到的滑板車的第一行駛狀態確定滑板車獲得來自外部的助力；其次，在腳離開地面那一瞬間，確定滑板車的速度(也即第二行駛狀態)；最后，控制滑板車產生第一補償力維持滑板車按照該速度進行定速行駛，從而實現了電機動力無縫銜接介入。在滑行過程中如果用戶腳部再次蹬地，則車體又會以腳離開地面的新速度進行定速行駛。

步驟505：檢測到滿足減速行駛條件時進行減速行駛。

其中，所述減速行駛條件包括以下至少之一：

勻速行駛的計時到達預定時長；

勻速行駛的里程到達預定里程；

接收到減速行駛指令。

本發明實施例中，為了保障用戶的安全，需要在特定情況下控制車輛進行減速行駛，例如：勻速行駛的計時到達預定時長或勻速行駛的里程到達預定里程時，進行減速行駛，此時可以避免用戶因注意力不集中而發生的交通隱患。再例如，接收到減速行駛指令時，進行減速行駛，這里，減速行駛指令也稱為剎車指令，如圖2所示，車輛的后側具有剎車部件，當用戶踩下剎車部件時，即可向控制器觸發剎車指令。此外，剎車部件還可以充當車輛的擋泥板使用，充分擴展了部件的使用功能。

在一實施方式中，當用戶踩下剎車部件時，切斷電機的動力，車輛在地面阻力的作用下減速行駛。在另一實施方式中，當用戶踩下剎車部件時，電機繼續轉動，但是電機的是減速轉動，以控制車輛減速行駛。

圖6為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖三，如圖6所示，所述動力控制方法包括以下步驟：

步驟601：檢測車輛的第一行駛狀態。

本發明實施例中的車輛是指一種無軌交通工具，例如：兩輪滑板車、三輪滑板車、四輪滑板車等等。用戶可以在任意場地駕駛或騎行車輛。

本發明實施例中，車輛無需設置油門，節省了因油門而產生的成本。當然，考慮到與現有車輛的兼容性，車輛也可以設置油門，值得注意的是，如果設置油門，并不影響本發明實施例技術方案的實施。

如圖2所示，車輛包括車體和動力驅動組件，控制器(圖中未示出)，其中，所述動力驅動組件與所述車體連接，用于在所述控制器的控制下驅動所述車輛行駛。在圖2中，動力驅動組件為后輪驅動形式，當然，動力驅動組件也可以為前輪驅動形式。動力驅動組件至少由以下組件組成：驅動輪(也即車輪)、裝設于所述驅動輪的電機，所述電機內裝有可檢測動力輸出轉子位置的傳感器。

本發明實施例中，車輛具有兩種工作模式，分別為：非電機助力滑行模式和電機助力滑行模式。

在沒有啟動電機助力滑行模式時，檢測得到車輛的第一行駛狀態，其中，車輛的第一行駛狀態可以通過車輛的第一加速度來表征，其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

以第一加速度為動力輸出轉子的轉動加速度為例，通過驅動輪內的傳感器檢測動力輸出轉子的位置，根據動力輸出轉子的位置計算得到動力輸出轉子的轉動速度以及轉動加速度。

步驟602：根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

在一實施方式中，檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

這里，預設的加速度閾值越小，則啟動電機助力滑行模式的靈敏度越高，可以根據用戶的體驗感受為不同用戶設置個性化的加速度閾值。

以加速度閾值為0為例，這時，啟動電機助力滑行模式的靈敏度最高，當第一加速度大于0時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

以加速度閾值為f(f>0)為例，這時，當第一加速度大于f時，則確定車輛獲得來自所述車輛外部的助力。

步驟603：確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。

本發明實施例中，假設第一加速度為a1，加速度閾值為f，則如果a1-f越大，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越大；反之，如果a1-f越小，則車輛獲得來自所述車輛外部的助力越小。

這里，助力的產生原因包括但不局限于為：

1)用戶一只腳踩踏在車輛的車體上，另一只腳蹬地而獲得對車輛的助力。

2)通過外部的彈力裝置施加在車輛上，從而使得車輛獲得助力。

3)車輛在下坡時，由于自身重力的作用而獲得助力。

本發明實施例中，當車輛獲得外部的助力時，車輛的速度會發生變化，如圖3所示，在t1-t2時刻，車輛獲得外部的助力，速度從0增加至v1；在t3-t4時刻，車輛獲得外部的助力，速度從v1增加至v2。

這里，車輛因外部的助力而具有的第二行駛狀態是指：獲得外部的動力的期間所述車輛所具有的行駛速度，其中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的平均轉速。

本發明實施例中，當車輛外部的助力消失的那刻起，需要啟動電機助力滑行模式，通過電機對車輛的行駛進行動力補償。

在通過電機對車輛的行駛進行動力補償時，需要首先根據第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力。其中，車輛的第二行駛狀態可以通過所述車輛在獲得外部的動力期間所具有的行駛速度來表示。以行駛速度為vend為例，第一補償動力還可以維持車輛按照特定的減速度進行減速行駛。

步驟604：基于所產生的第一補償動力進行減速行駛，并在減速行駛至滿足動力停止條件時控制所述車輛停止產生動力。

其中，減速行駛的初始速度為在獲得所述外部的助力期間所具有的行駛速度，減速行駛的方式包括勻減速行駛和非勻減速行駛。

以勻減速行駛為例，v1為減速行駛的初始速度(對應的時刻為t1)，a為減速度，則t時刻的速度為：v(t)＝v1-a×(t-t1)。

如圖4所示，不同力度的助力對車輛進行驅動時，所產生的第二行駛狀態不同，圖4示意出了四種不同力度的助力對車輛進行驅動時，車輛的速度變化狀況。當助力消失的那刻，車輛的速度達到最大值，這個速度作為以第一補償動力進行動力補償的初速度，可以通過第一補償動力維持車輛以這個初速度為起始進行減速行駛。

本發明實施例中，所述動力停止條件包括以下至少之一：

行駛的計時到達預定時長；

行駛的里程到達預定里程。

本發明實施例中，為了節省車輛的電力，需要在特定情況下控制車輛停止產生動力，例如：行駛的計時到達預定時長或行駛的里程到達預定里程時，此時，車輛的速度已經很小，可以停止產生動力以節省車輛的電力。

圖7為本發明實施例的動力控制方法的流程示意圖四，如圖7所示，所述動力控制方法包括以下步驟：

步驟701：解析傳感數據確定車輛處于載人狀態。

步驟702：初始狀態下，檢測車輛的加速度變化。

步驟703：車輛加速度大于預設加速度閾值時，啟動電機助力滑行模式。

步驟704：通過電機助力車輛，定速滑行或減速滑行。

步驟705：判斷是否剎車，是時，執行步驟706，否時，執行步驟704。

步驟706：電機停止動力，通過慣性減速滑行。

步驟707：滑行過程中，繼續監測車輛的加速度變化。

步驟708：判斷車輛是否處于加速狀態，是時，執行步驟709，否時，執行步驟710。

步驟709：更新車輛速度，執行步驟704。

步驟710：判斷是否啟動電機助力滑行模式，是時，執行步驟704，否時，執行步驟706。

圖8為本發明實施例的動力控制裝置的結構組成示意圖，如圖8所示，所述裝置包括：

第一檢測單元801，用于檢測車輛的第一行駛狀態；

判定單元802，用于根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；

產生單元803，用于根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；

控制單元804，用于基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例中，所述判定單元802，具體用于：

檢測獲得所述車輛的第一加速度，比較所述車輛的第一加速度與預設的加速度閾值，當所述第一加速度大于所述加速度閾值時，確定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；

其中，所述第一加速度包括以下至少之一：所述車輛行駛的加速度、所述車輛的動力輸出轉子的轉動加速度。

本發明實施例中，所述控制單元804，具體用于：基于所產生的第一補償動力勻速行駛，勻速行駛的速度為在獲得所述外部的助力的期間所具有的行駛速度。

本發明實施例中，所述裝置還包括：

第二檢測單元805，用于檢測到滿足減速行駛條件時進行減速行駛；

其中，所述減速行駛條件包括以下至少之一：

勻速行駛的計時到達預定時長；

勻速行駛的里程到達預定里程；

接收到減速行駛指令。

本發明實施例中，所述控制單元804，具體用于：基于所產生的第一補償動力進行減速行駛，并在減速行駛至滿足動力停止條件時控制所述車輛停止產生動力；

其中，減速行駛的初始速度為在獲得所述外部的助力期間所具有的行駛速度，減速行駛的方式包括勻減速行駛和非勻減速行駛；

所述動力停止條件包括以下至少之一：

行駛的計時到達預定時長；

行駛的里程到達預定里程。

本發明實施例中，所述行駛速度包括以下類型至少之一：

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的最大速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛具有的平均速度；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的最大轉速；

獲得所述外部的動力的期間所述車輛的電機的動力輸出轉子的平均轉速。

本發明實施例中，所述裝置還包括：

解析單元806，用于檢測車輛的第一行駛狀態之前，解析傳感數據確定所述車輛處于載人狀態。

本領域技術人員應當理解，圖8所示的動力控制裝置中的各單元的實現功能可參照前述動力控制方法的相關描述而理解。

圖9為本發明實施例的車輛的結構組成示意圖，如圖9所示，所述車輛包括：車體91、動力驅動組件92、傳感器93、控制器94，其中，所述動力驅動組件92與所述車體91連接，用于在所述控制器94的控制下驅動所述車輛行駛；

所述傳感器93，用于檢測車輛的第一行駛狀態；

所述控制器94，用于獲得車輛的第一行駛狀態；根據所述車輛的第一行駛狀態，判定所述車輛獲得來自所述車輛外部的助力；確定所述車輛因所述外部的助力而具有的第二行駛狀態；根據所述第二行駛狀態，控制所述車輛產生用于對所述車輛的行駛進行動力補償的第一補償動力；基于所產生的第一補償動力控制車輛行駛。

本發明實施例中，車輛是指一種無軌交通工具，例如：兩輪滑板車、三輪滑板車、四輪滑板車等等。用戶可以在任意場地駕駛或騎行車輛。

本發明實施例中，車輛無需設置油門，節省了因油門而產生的成本。當然，考慮到與現有車輛的兼容性，車輛也可以設置油門，值得注意的是，如果設置油門，并不影響本發明實施例技術方案的實施。

以車輛為兩輪滑板車為例，如圖2所示，動力驅動組件為后輪驅動形式，當然，動力驅動組件也可以為前輪驅動形式。動力驅動組件至少由以下組件組成：驅動輪(也即車輪)、裝設于所述驅動輪的電機，所述電機內裝有可檢測動力輸出轉子位置的傳感器93。這里，傳感器可以是霍爾傳感器、光電編碼器、電位器等。

此外，所述車輛還可以包括任意其他組件，例如剎車、前燈、車把、車座、車表盤等等。

本發明實施例的控制器94可以執行上述動力控制方法的任意步驟。

本發明實施例所記載的技術方案之間，在不沖突的情況下，可以任意組合。

在本發明所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的方法和智能設備，可以通過其它的方式實現。以上所描述的設備實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，如：多個單元或組件可以結合，或可以集成到另一個系統，或一些特征可以忽略，或不執行。另外，所顯示或討論的各組成部分相互之間的耦合、或直接耦合、或通信連接可以是通過一些接口，設備或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性的、機械的或其它形式的。

上述作為分離部件說明的單元可以是、或也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是、或也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，也可以分布到多個網絡單元上；可以根據實際的需要選擇其中的部分或全部單元來實現本實施例方案的目的。

另外，在本發明各實施例中的各功能單元可以全部集成在一個第二處理單元中，也可以是各單元分別單獨作為一個單元，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中；上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現，也可以采用硬件加軟件功能單元的形式實現。

以上所述，僅為本發明的具體實施方式，但本發明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發明揭露的技術范圍內，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發明的保護范圍之內。