本實用新型屬于車輛制造技術領域，具體而言，涉及一種減速器組件。

背景技術：

相關技術中，平行軸二擋減速器均通過行星齒輪系和同步器實現換擋減速，行星齒輪系的結構復雜，不易裝配，且換擋過程中存在卡滯、異響噪音的問題，換擋不平順，存在改進空間。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種減速器組件以簡化減速器組件的結構，提高換擋的平順性。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種減速器組件，包括：輸入軸；輸出軸；第一離合器，所述第一離合器與所述輸入軸以及所述輸出軸相連；第二離合器，所述第二離合器與所述輸入軸以及所述輸出軸相連；換擋機構，所述換擋機構的換擋撥叉設置成驅動所述第一離合器可選擇性地接合或驅動所述第二離合器可選擇性地接合。

進一步地，所述第一離合器包括第一外轂、第一外摩擦片、第一內摩擦片、第一壓盤和第一復位組件，所述第一外轂與所述輸出軸相連，所述第一外摩擦片與所述第一外轂相連，所述第一內摩擦片與所述輸入軸相連，所述換擋撥叉適于止抵所述第一壓盤以使所述第一外摩擦片與所述第一內摩擦片接合，所述第一復位組件用于驅動所述第一壓盤復位；所述第二離合器包括第二外轂、第二外摩擦片、第二內摩擦片、第二壓盤和第二復位組件，所述第二外轂與所述輸出軸相連，所述第二外摩擦片與所述第二外轂相連，所述第二內摩擦片與所述輸入軸相連，所述換擋撥叉適于止抵所述第二壓盤以使所述第二外摩擦片與所述第二內摩擦片接合，所述第二復位組件用于驅動所述第二壓盤復位。

進一步地，所述換擋撥叉與所述第一壓盤之間形成點接觸，所述換擋撥叉與所述第二壓盤之間形成點接觸。

進一步地，所述第一離合器還包括第一鋼球，所述第一鋼球夾設在所述換擋撥叉與所述第一壓盤之間；所述第二離合器還包括第二鋼球，所述第二鋼球夾設在所述換擋撥叉與所述第二壓盤之間。

進一步地，所述換擋撥叉與所述第一壓盤限定出用于夾設所述第一鋼球的第一凹槽，所述換擋撥叉與所述第二壓盤限定出用于夾設所述第二鋼球的第二凹槽。

進一步地，所述的減速器組件還包括：第一主動齒輪和第一從動齒輪，所述第一主動齒輪空套在所述輸入軸外且與所述第一外轂剛性連接，所述第一從動齒輪與所述第一主動齒輪嚙合且與所述輸出軸剛性連接；第二主動齒輪和第二從動齒輪，所述第二主動齒輪空套在所述輸入軸外且與所述第二外轂剛性連接，所述第二從動齒輪與所述第二主動齒輪嚙合且與所述輸出軸剛性連接。

進一步地，所述換擋機構包括：滾珠外絲桿，所述滾珠外絲桿與換擋電機的電機軸相連，且設置成在軸向上被定位；滾珠內絲桿，所述滾珠內絲桿與所述滾珠外絲桿配合；滾珠，所述滾珠位于所述滾珠內絲桿與所述滾珠外絲桿之間；換擋撥塊，所述換擋撥塊安裝在所述滾珠內絲桿上，且用于驅動所述換擋撥叉。

進一步地，所述換擋機構還包括：換向主動齒輪，所述換向主動齒輪與所述電機軸相連；換向從動齒輪，所述換向從動齒輪與所述滾珠外絲桿相連，且與所述換向主動齒輪嚙合。

進一步地，所述的減速器組件還包括：差速器，所述差速器的齒圈與所述輸出軸上的主減齒輪嚙合。

進一步地，所述差速器與所述輸入軸同軸布置或平行軸布置。

相對于現有技術，本實用新型所述的減速器組件具有以下優勢：

1)本實用新型實施例的減速器組件，通過采用雙離合器的傳動方式，減速器組件的結構簡單，裝配難度低，且有利于減小驅動電機的轉動慣量，降低換擋時間，且換擋無噪音，換擋平順。

2)本實用新型實施例的減速器組件，通過在換擋撥叉與壓盤之間設置點接觸的形式，可以減少摩擦損失，提高傳動效率。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型一種實施例所述的減速器組件的結構示意圖；

圖2為圖1中A處的局部放大圖；

圖3為圖1中B處的局部放大圖；

圖4為本實用新型另一種實施例所述的減速器組件的結構示意圖。

附圖標記說明：

減速器組件100，

換擋電機10，電機軸11，

換擋機構20，換向主動齒輪21，換向從動齒輪22，滾珠外絲桿23，滾珠內絲桿24，內絲桿襯套241，滾珠25，換擋撥塊26，鋼珠27，鎖死彈簧28，換擋撥叉29，

第一離合器30，第一外轂31，第一鋼球32，第一外摩擦片33，第一內摩擦片34，第一壓盤35，第一復位組件36，第一復位彈簧37，第一卡簧38，

第二離合器40，第二外轂41，第二鋼球42，第二外摩擦片43，第二內摩擦片44，第二壓盤45，第二復位組件46，第二復位彈簧47，第二卡簧48，

第一傳動副50，第一主動齒輪51，第一從動齒輪52，

第二傳動副60，第二主動齒輪61，第二從動齒輪62，

輸入軸70，輸出軸80，主減齒輪81，差速器90，齒圈91，殼體92。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

如圖1和圖4所示，減速器組件100包括輸入軸70、輸出軸80、第一離合器30、第二離合器40和換擋機構20。

其中，輸入軸70用于輸入扭矩和轉速，比如，在電動動力系統中，輸入軸70可以與驅動電機的電機軸相連，在燃油動力系統中，輸入軸70可以與發動機的曲軸相連。參考圖1和圖4，輸入軸70可以通過軸承支承。優選地，減速器組件100可以用于電動動力系統。

輸出軸80用于輸出扭矩和轉速，參考圖1和圖4，輸出軸80可以通過軸承支承。

第一離合器30與輸入軸70和輸出軸80相連，在第一離合器30接合時，從輸入軸70輸入的扭矩和轉速通過第一離合器30傳遞給輸出軸80。

第二離合器40與輸入軸70和輸出軸80相連，在第二離合器40接合時，從輸入軸70輸入的扭矩和轉速通過第二離合器40傳遞給輸出軸80。

換擋機構20的換擋撥叉29設置成驅動第一離合器30可選擇性地接合或驅動第二離合器40可選擇性地接合。參考圖2和圖3，換擋撥叉29朝M+方向移動可以驅動第一離合器30接合，減速器組件100輸出第一擋；換擋撥叉29朝M-方向移動可以驅動第二離合器40接合，減速器組件100輸出第二擋；在第一離合器30與第二離合器40均未被接合時，減速器組件100輸出N擋。也就是說，減速器組件100至少可以實現三擋可選以及兩擋動力輸出。

第一擋和第二擋中的其中一個為高速擋，另一個為低速擋。在高速擋下，由于減速器組件100通過離合器傳動，可以增強高速行駛的穩定性；在低速擋下，可以增強車輛的動力性和通過性。

根據本實用新型實施例的減速器組件100，通過采用雙離合器的傳動方式，減速器組件100的結構簡單，裝配難度低，且有利于減小驅動電機的轉動慣量，降低換擋時間，且換擋無噪音，換擋平順。

在本實用新型的一些優選的實施例中，參考圖3，第一離合器30可以包括第一外轂31、第一外摩擦片33、第一內摩擦片34、第一壓盤35和第一復位組件36。

其中，第一外轂31可以與輸出軸80相連，比如第一外轂31與輸出軸80之間可以通過第一傳動副50傳動，第一傳動副50可以包括第一主動齒輪51和第一從動齒輪52，第一主動齒輪51可以空套在輸入軸70外，比如第一主動齒輪51與輸入軸70之間可以套設有滑動襯套，以防止第一主動齒輪51與輸入軸70之間的接觸磨損。第一主動齒輪51與第一外轂31剛性連接，第一從動齒輪52與第一主動齒輪51嚙合，且第一從動齒輪52與輸出軸80剛性連接。通過設置第一主動齒輪51和第一從動齒輪52的傳動比，可以控制第一擋的輸出轉速。

第一外摩擦片33可以與第一外轂31相連，比如第一外摩擦片33與第一外轂31可以通過花鍵連接，第一內摩擦片34可以與輸入軸70相連，比如第一內摩擦片34與輸入軸70可以通過花鍵連接。參考圖3，第一外摩擦片33和第一內摩擦片34可以均為多個，且多個第一外摩擦片33與多個第一內摩擦片34可以交錯設置。換擋撥叉29適于止抵第一壓盤35以使第一外摩擦片33與第一內摩擦片34接合，換擋撥叉29朝圖3中的M+方向移動時，換擋撥叉29驅動第一壓盤35，第一壓盤35止抵第一內摩擦片34使第一外摩擦片33和第一內摩擦片34相互壓緊，從而實現第一離合器30的接合。

優選地，換擋撥叉29與第一壓盤35之間可以形成點接觸，由于第一壓盤35與換擋撥叉29相對轉動，通過設置點接觸的形式可以減少摩擦損失，提高傳動效率。具體地，第一離合器30還可以包括第一鋼球32，第一鋼球32可以夾設在換擋撥叉29與第一壓盤35之間，換擋撥叉29與第一壓盤35可以共同限定出用于夾設第一鋼球32的第一凹槽，第一鋼球32與換擋撥叉29之間形成點接觸，第一鋼球32與第一壓盤35之間形成點接觸。

第一復位組件36用于驅動第一壓盤35復位，在解除第一擋時，換擋撥叉29朝圖3中的M-方向移動，第一復位組件36驅動第一壓盤35復位，以使第一外摩擦片33和第一內摩擦片34間隔開。參考圖3，第一復位組件36可以包括第一復位彈簧37和第一卡簧38，第一卡簧38沿軸向固定在輸入軸70上，第一復位彈簧37可以彈性夾設在第一卡簧38與第一壓盤35之間。

參考圖3，第二離合器40可以包括第二外轂41、第二外摩擦片43、第二內摩擦片44、第二壓盤45和第二復位組件46。

其中，第二外轂41可以與輸出軸80相連，比如第二外轂41與輸出軸80之間可以通過第二傳動副60傳動，第二傳動副60可以包括第二主動齒輪61和第二從動齒輪62，第二主動齒輪61可以空套在輸入軸70外，比如第二主動齒輪61與輸入軸70之間套設有滑動襯套，以防止第二主動齒輪61與輸入軸70之間的接觸磨損。第二主動齒輪61與第二外轂41剛性連接，第二從動齒輪62與第二主動齒輪61嚙合，且第二從動齒輪62與輸出軸80剛性連接。通過設置第二主動齒輪61和第二從動齒輪62的傳動比，可以控制第二擋的輸出轉速。

第二外摩擦片43可以與第二外轂41相連，比如第二外摩擦片43與第二外轂41可以通過花鍵連接，第二內摩擦片44可以與輸入軸70相連，比如第二內摩擦片44與輸入軸70可以通過花鍵連接。參考圖3，第二外摩擦片43和第二內摩擦片44可以均為多個，且多個第二外摩擦片43與多個第二內摩擦片44可以交錯設置。換擋撥叉29適于止抵第二壓盤45以使第二外摩擦片43與第二內摩擦片44接合，換擋撥叉29朝圖3中的M+方向移動時，換擋撥叉29驅動第二壓盤45，第二壓盤45止抵第二內摩擦片44使第二外摩擦片43和第二內摩擦片44相互壓緊，從而實現第二離合器40的接合。

優選地，換擋撥叉29與第二壓盤45之間可以形成點接觸，由于第二壓盤45與換擋撥叉29相對轉動，通過設置點接觸的形式可以減少摩擦損失，提高傳動效率。具體地，第二離合器40還可以包括第二鋼球42，第二鋼球42可以夾設在換擋撥叉29與第二壓盤45之間，換擋撥叉29與第二壓盤45可以共同限定出用于夾設第二鋼球42的第二凹槽，第二鋼球42與換擋撥叉29之間形成點接觸，第二鋼球42與第二壓盤45之間形成點接觸。

第二復位組件46用于驅動第二壓盤45復位，在解除第二擋時，換擋撥叉29朝圖3中的M-方向移動，第二復位組件46驅動第二壓盤45復位，以使第二外摩擦片43和第二內摩擦片44間隔開。參考圖3，第二復位組件46可以包括第二復位彈簧47和第二卡簧48，第二卡簧48沿軸向固定在輸入軸70上，第二復位彈簧47可以彈性夾設在第二卡簧48與第二壓盤45之間。

輸入軸70與輸出軸80之間通過第一傳動副50或第二傳動副60傳動，第一傳動副50與第二傳動副60的傳動比不同，以實現兩擋動力輸出。

下面描述根據本實用新型實施例的換擋機構20。

在一些優選的實施例中，換擋機構20可以為絲桿機構，絲桿機構可以消除換擋卡滯現象，使換擋平順，反應迅速，且無異響噪音。

參考圖2，換擋機構20可以包括滾珠外絲桿23、滾珠內絲桿24、滾珠25、換擋撥塊26和換擋撥叉29。

其中，減速器組件100還可以包括換擋電機10，滾珠外絲桿23與換擋電機10的電機軸11相連，且滾珠外絲桿23設置成在軸向上被定位，參考圖2，滾珠外絲桿23通過軸承支承且實現軸向定位。

滾珠內絲桿24與滾珠外絲桿23配合，滾珠25位于滾珠內絲桿24與滾珠外絲桿23之間，滾珠內絲桿24通過內絲桿襯套241支撐，內絲桿襯套241可以為兩個，且兩個內絲桿襯套241沿軸向間隔開。

換擋撥塊26安裝在滾珠內絲桿24上，換擋撥塊26在軸向上固定在滾珠內絲桿24上，且換擋撥塊26用于驅動換擋撥叉29。參考圖2，滾珠內絲桿24上可以設有沿徑向延伸的安裝槽，換擋撥塊26上設有與該安裝槽正對的弧形槽，鎖死彈簧28設置安裝槽內，且將鋼珠27止抵在弧形槽內，以實現換擋撥塊26的軸向固定。

在換擋電機10驅動滾珠外絲桿23轉動時，滾珠內絲桿24沿軸向(圖2中M+或M-方向)移動，從而驅動換擋撥叉29沿軸向移動，以實現換擋。

優選地，如圖2所示，換擋機構20還可以包括換向主動齒輪21和換向從動齒輪22，換向主動齒輪21與換擋電機10的電機軸11相連，換向從動齒輪22與滾珠外絲桿23相連，且換向從動齒輪22與換向主動齒輪21嚙合。換向主動齒輪21和換向從動齒輪22可以減小換擋電機10的電機軸11的轉速，增大輸出扭矩，這樣在換擋力一定的情況下可以選用功率較小的換擋電機10，從而降低減速器組件100的成本?？蛇x地，換向主動齒輪21和換向從動齒輪22可以均為錐齒輪。

在本實用新型的一些優選的實施例中，參考圖1和圖4，減速器組件100還可以包括差速器90，差速器90的齒圈91可以與輸出軸80上的主減齒輪81嚙合，差速器90的齒圈91安裝在差速器90的殼體92上。

差速器90的布置位置可以為多種，比如：圖1中差速器90與輸入軸70平行軸布置，這種布置方式使得減速器組件100的Y向總長較小，但是X向總長偏大；圖4中差速器90與輸入軸70同軸布置，這種布置方式使得減速器組件100的X向總長較小，但是Y向總長偏大。在實際的裝配過程中，可以根據具體車型的布置空間來選擇布置方式。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。