本實用新型涉及車輛技術領域，特別涉及一種車輛輪罩總成。本實用新型還涉及一種具有該車輛輪罩總成的車輛。

背景技術：

輪罩內板加強板和后減震器加強板在車輛行駛中主要承受來自減震器的沖擊力，并在車輛碰撞時，承受來自側面的沖擊力。現有的輪罩內板加強板與后減震器加強板在結構上為，輪罩內板本體分成上段與下段，并與后減震器座總成拼焊成為輪罩內板總成，后減震器座總成由后減震器座加強支架、后減震器座上部本體、后減震器座一、后減震器座下部本體及后減震器座二拼焊而成。

車輛行駛中，后減震器座總成承擔的整車后部支撐力，以及顛簸路面產生的沖擊力全部為沿車輛高度方向傳導，并集中于后減震器座總成，其往往會因傳導困難而導致負荷過大，從而發生開裂、變形，并進而導致車輛出現后減震器異響等問題。

技術實現要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種車輛輪罩總成，以能夠克服現有技術中的不足，而具有較好的使用效果。

為達到上述目的，本實用新型的技術方案是這樣實現的：

一種車輛輪罩總成，包括輪罩內板，在所述輪罩內板上設有減震器安裝部，所述減震器安裝部包括與車輛高度方向成夾角設置安裝面，在所述安裝面上形成有減震器安裝單元。

進一步的，在所述輪罩內板上連接有輪罩內板加強板，所述減震器安裝部設于所述輪罩內板加強板上。

進一步的，在所述輪罩內板加強板上，于所述減震器安裝部的上方連接有輪罩內板支撐板，所述輪罩內板支撐板與所述輪罩內板相連接。

進一步的，于所述輪罩內板加強板和所述輪罩內板支撐板之間連接有減震器加強板，在所述減震器加強板上形成有隨形于所述減震器安裝部、且與所述減震器安裝部相連接的加強部。

進一步的，所述輪罩內板支撐板位于所述輪罩內板加強板靠近于所述輪罩內板的一側。

進一步的，在所述輪罩內板加強板上于所述減震器安裝部的下方形成有向所述輪罩內板一側內凹設置的避讓部。

進一步的，所述減震器安裝單元包括形成于所述安裝面上的減震器安裝孔。

進一步的，在所述安裝面上于所述減震器安裝孔的周側設有螺紋連接孔。

相對于現有技術，本實用新型具有以下優勢：

(1)本實用新型所述的車輛輪罩總成，使減震器安裝單元設于與車輛高度方向成夾角設置的安裝面，可將減震器傳遞的沖擊力分解成向上及向內的力，從而能夠使沖擊力被車身整體較均勻的吸收，避免現有的由后減震器座總成集中承擔，而帶來的弊端，從而可有較好的使用效果。

(2)減震器安裝部設于輪罩內板加強板上可提高減震器安裝的結構可靠性。

(3)設置輪罩內板支撐板可保證沖擊力向輪罩內板的傳遞效果。

(4)設置減震器加強板可進一步提高減震器安裝的可靠性。

(5)設置避讓部可便于減震器的布置及工作。

本實用新型的另一目的在于提出一種車輛，其包括車身，所述車身上具有如上所述的車輛輪罩總成。

本實用新型的車輛和車輛輪罩總成相對于現有技術具有的有益效果相同，在此不再贅述。

附圖說明

構成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為本實用新型實施例一所述的車輛輪罩總成的使用狀態圖；

圖2為本實用新型實施例一所述的輪罩內板加強板與輪罩內板支撐板的連接示意圖；

圖3為本實用新型實施例一所述的輪罩內板加強板的結構示意圖；

圖4為本實用新型實施例一所述的減震器加強板的結構示意圖；

圖5為本實用新型實施例一所述的減震器沖擊力的分解示意圖；

附圖標記說明：

1-輪罩內板上段，2-輪罩內板下段，3-輪罩內板加強板，31-輪罩內板加強板本體，32-安裝面，33-避讓部，34-減震器安裝孔，35-螺紋連接孔，4-輪罩內板支撐板，5-減震器，6-減震器加強板，61-加強部安裝面，62-加強部減震器安裝孔，63-加強部螺紋連接孔。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本實用新型。

實施例一

本實施例涉及一種車輛輪罩總成，如圖1中所示，該車輛輪罩總成包括輪罩內板，在輪罩內板上設有用于減震器5安裝的減震器安裝部，具體上，本實施例中輪罩內板包括輪罩內板上段1，以及連接于輪罩內板上段1上的輪罩內板下段2，在輪罩內板上段1上還連接有輪罩內板加強板3，并于輪罩內板加強板3和輪罩內板上段1之間也進一步連接有輪罩內板支撐板4，減震器5即設置于輪罩內板加強板3上，而實現在輪罩內板上的安裝。

由圖2結合圖3所示，本實施例中輪罩內板加強板3具體包括輪罩內板加強板本體31，輪罩內板加強板本體31為鈑金件，其可通過塞焊與輪罩內板上段1相連接，前述的減震器安裝部則包括形成于輪罩內板加強板本體31上的安裝面32，該安裝面32與車輛的高度方向之間成夾角設置，在安裝面32上設置有用于減震器5安裝的減震器安裝單元。減震器安裝單元具體包括形成于安裝面32上的減震器安裝孔34，在減震器安裝孔34的一側也設置有螺紋連接孔35，且螺紋連接孔35為分設于減震器安裝孔34兩相對側的兩個。而為便于減震器5于安裝面32處的安裝，本實施例中在輪罩內板加強板本體31上，于安裝面32的下方也設置有向輪罩內板一側內凹布置的避讓部33。該避讓部33具體可為形成于輪罩內板加強板本體31上的，向輪罩內板一側凹入的圓弧槽，減震器5安裝后，其一側能夠嵌入該圓弧槽中便可。

本實施例中輪罩內板支撐板4可為通過塞焊連接于輪罩內板加強板3上，且輪罩內板支撐板4也為連接于輪罩內板加強板本體31上的位于安裝面32上方的部位，以使得輪罩內板支撐板4不與安裝面32上的減震器安裝孔34產生干涉，而影響減震器5的安裝。除了可使輪罩內板支撐板4直接連接于輪罩內板加強板3上，為增加減震器5安裝的可靠性，本實施例中也進一步在輪罩內板加強板3上設置有如圖4中所示的減震器加強板6。

減震器加強板6連接于輪罩內板加強板3上用于減震器5安裝的部位，對應于輪罩內板加強板3上的用于減震器5安裝的減震器安裝部，在減震器加強板6上也設置有隨形于該減震器安裝部，且與減震器安裝部相連接的加強部。具體上，該加強部包括設置于減震器加強板6上的加強部安裝面61，加強部與減震器安裝部的隨形，也即加強部安裝面61與輪罩內板加強板3上的安裝面32構形設計相同，以在減震器加強板6連接于輪罩內板加強板3上時，加強部安裝面61可貼合于安裝面32的一側。

在加強部安裝面61上也設置有加強部減震器安裝孔62以及加強部螺紋連接孔63，在減震器加強板6連接于輪罩內板加強板3上時，加強部減震器安裝孔62和加強部螺紋連接孔63可分別與安裝面32上的減震器安裝孔34和螺紋連接孔35相對齊，以實現減震器5的安裝。在減震器加強板6連接于輪罩內板加強板3上后，輪罩內板支撐板4即與減震器加強板6通過塞焊連接便可。

本實施例中輪罩內板支撐板4在連接于減震器加強板6上后，其與輪罩內板上段1之間搭接相連即可。本實施例中，通過輪罩內板加強板3、減震器加強板6及輪罩內板支撐板4的設置，可提高減震器5安裝的可靠性，當然為簡化結構，也可使用于減震器5安裝的減震器安裝部直接形成于輪罩內板上段1上，以及省去輪罩內板支撐板4或減震器加強板6等。

本實施例的車輛輪罩總成在使用中，當減震器5受到沖擊時，沖擊力的傳遞過程如圖5中所示，其中，減震器5傳遞而來的沖擊力F作用于輪罩內板加強板3的安裝面32處，并直接傳遞于減震器加強板6和輪罩內板支撐板4上。因安裝面32與車輛高度方向成夾角設置，故在輪罩內板加強板3的安裝面32處，沖擊力F將會分解成沿車輛高度方向向上的分力F1,以及直向輪罩內板內側方向的分力F2。

向上的分力F1由輪罩內板支撐板4進而傳遞給輪罩內板及車身骨架，而向輪罩內板內側的分力F2則可直接傳遞給輪罩內板并進而傳遞給車身骨架，由此便可使沖擊力F被車身骨架較均勻的吸收，而避免于減震器5的安裝點出現應力集中而產生開裂、變形等問題。

實施例二

本實施例涉及一種車輛，其包括車身，該車身上具有如實施例一中所述的車輛輪罩總成。本實施例的車輛通過采用如實施例一中的車輛輪罩總成，可對減震器傳遞的沖擊力進行分解，而使沖擊力被車身整體較均勻的吸收，以避免因應力集中而帶來開裂、變形的弊端，而可有較好的使用效果。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。