本實用新型涉及摩托車技術領域，特別涉及一種摩托車車架。

背景技術：

現有技術方案中的摩托車車架，主要存在以下不足：1、結構老舊，消費者已產生審美疲勞；2、車架安全性不高，在出現碰撞和追尾時，對車上傷害大，且車體易側翻；3、摩托車的重心高，安全系數低。

技術實現要素：

本實用新型所要解決的技術問題是提供一種摩托車車架，其強度高，能有效緩沖前后碰撞，降低重心，防止車體側翻，提高了摩托車駕駛人員和乘坐人員的安全系數。

本實用新型解決上述技術問題的技術方案如下：一種摩托車車架，包括前保險架、兩個側梁、轉向中柱和中梁，兩個所述側梁分別置于所述前保險架下部的兩端，兩個所述側梁的前部均與所述前保險架固定連接，兩個所述側梁的后部均向后傾斜向上；兩個所述側梁靠近所述前保險架一側的上端均設置有支撐架，且兩個所述支撐架均與所述前保險架固定連接；所述前保險架上部的后側固定連接有向后傾斜向上的傾斜桿；所述轉向中柱的下部與兩個所述支撐架的上端及所述傾斜桿的上端固定連接，所述轉向中柱的上部向后傾斜向上；所述中梁處于兩個所述側梁的上方，所述中梁的前部與所述轉向中柱的下部固定連接，所述中梁的后部向后傾斜向上，并與兩個所述側梁的后部固定連接。

本實用新型的有益效果是：前保險架能緩沖前面的碰撞，中梁的后部向后傾斜向上，并與兩個所述側梁的后部固定連接，呈錐形結構，能緩沖后面的追尾碰撞，有效緩沖前后碰撞；兩個側梁的前端連接穩定桿，車架的前端連接兩個車輛與車架后端的車輪構成三角結構，提升穩定性，防止側翻；中梁處于兩個側梁的上方，與兩個側梁構成三角結構，并與支撐架和前保險架固定連接，提升強度和穩固性，提高了摩托車駕駛人員和乘坐人員的安全系數；轉向中柱與前保險架、兩個側梁和中梁構成全新結構，滿足主流摩托車熱愛者審美和實用需求。

在上述技術方案的基礎上，本實用新型還可以做如下改進。

進一步，所述前保險架包括多個保險杠和前框，多個所述保險杠均呈彎曲狀，多個所述保險杠的前部固定連接，多個所述保險杠的后部均與所述前框固定連接，多個所述保險杠和前框構成錐形結構。

采用上述進一步方案的有益效果是：多個保險杠與前框構成錐形結構，吸收車速35公里以上產生的碰撞能量，保護駕駛人員和乘坐人員的安全。

進一步，所述前框內側頂部設置有前減震器連接支架，所述中梁的后部與兩個所述側梁的連接處設置有后減震器連接支架。

采用上述進一步方案的有益效果是：通過前框的前減震器連接支架與前減震器連接，后減震器連接支架與后減震器連接，提升前減震器和后減震器與車架的連接強度。

進一步，兩個所述側梁的前部及兩個所述支撐架上均固定設置有耳板。

采用上述進一步方案的有益效果是：通過耳板連接前上搖臂和前下搖臂，實現前上搖臂和前下搖臂與支撐架穩固連接，提升摩托車的穩固性。

進一步，兩個所述側梁的中部均設置有發動機支架；兩個所述側梁的中部之間設置有保護底板。

采用上述進一步方案的有益效果是：發動機支架便于支撐發動機，保護底板能對機架內的部件進行保護，提升安全性。

進一步，所述中梁的中部與一所述側梁的中部之間連接有第一連接桿，所述第一連接桿上設置有離合器踏板支架。

采用上述進一步方案的有益效果是：第一連接桿能加強中梁與側梁的連接強度，離合器踏板支架能提升離合器踏板與車架的連接穩固性。

進一步，所述中梁的中部與兩個所述側梁的中部之間分別連接有第二連接桿，兩個所述第二連接桿處于所述第一連接桿的后側，一所述第二連接桿上設置有掛擋機構固定板；所述中梁的中部還設置有座椅支架；所述座椅支架處于所述掛擋機構固定板的上方。

采用上述進一步方案的有益效果是：第二連接桿能提升中梁與兩個側梁的連接強度，掛擋機構固定板提升車架與掛擋機構的連接強度；座椅支架提升座椅與車架的連接強度。

進一步，兩個所述側梁的中部均設置有腳踏板，兩個所述腳踏板均處于所述座椅支架的下方；兩個所述側梁的后部均設置有后搖臂支架。

采用上述進一步方案的有益效果是：側梁與腳踏板直接連接，提升連接強度；后搖臂支架提升后搖臂與車架的連接強度，提升摩托車的穩定性。

進一步，所述中梁的中部向下凹陷呈下凹結構。

采用上述進一步方案的有益效果是：在應用了汽車發動機軸傳動和后差速器這種動力組成的同時，保證了駕駛人員的低重心，有效增加了安全系數。

附圖說明

圖1為本實用新型一種摩托車車架的主視圖；

圖2為前保險架的主視圖；

圖3為支撐架的主視圖。

附圖中，各標號所代表的部件列表如下：

1、前保險架，2、側梁，3、轉向中柱，4、中梁，5、支撐架，6、傾斜桿，7、保險杠，8、前框，9、前減震器連接支架，10、后減震器連接支架，11、耳板，12、發動機支架，13、保護底板，14、第一連接桿，15、離合器踏板支架，16、第二連接桿，17、掛擋機構固定板，18、座椅支架，19、腳踏板，20、后搖臂支架。

具體實施方式

以下結合附圖對本實用新型的原理和特征進行描述，所舉實例只用于解釋本實用新型，并非用于限定本實用新型的范圍。

如圖1至圖3所示，一種摩托車車架，包括前保險架1、兩個側梁2、轉向中柱3和中梁4，兩個所述側梁2分別置于所述前保險架1下部的兩端，兩個所述側梁2的前部均與所述前保險架1固定連接，兩個所述側梁2的后部均向后傾斜向上；兩個所述側梁2靠近所述前保險架1一側的上端均設置有支撐架5，且兩個所述支撐架5均與所述前保險架1固定連接；所述前保險架1上部的后側固定連接有向后傾斜向上的傾斜桿6；所述轉向中柱3的下部與兩個所述支撐架5的上端及所述傾斜桿6的上端固定連接，所述轉向中柱3的上部向后傾斜向上；所述中梁4處于兩個所述側梁2的上方，所述中梁4的前部與所述轉向中柱3的下部固定連接，所述中梁4的后部向后傾斜向上，并與兩個所述側梁2的后部固定連接；

前保險架1能緩沖前面的碰撞，中梁4的后部向后傾斜向上，并與兩個所述側梁2的后部固定連接，呈錐形結構，能緩沖后面的追尾碰撞，有效緩沖前后碰撞；兩個側梁2的前端連接穩定桿，車架的前端連接兩個車輛與車架后端的車輪構成三角結構，提升穩定性，防止側翻；中梁4處于兩個側梁2的上方，與兩個側梁2構成三角結構，并與支撐架5和前保險架1固定連接，提升強度和穩固性，提高了摩托車駕駛人員和乘坐人員的安全系數；轉向中柱3與前保險架1、兩個側梁2和中梁4構成全新結構，滿足主流摩托車熱愛者審美和實用需求。

在上述實施例中，如圖2所示，所述前保險架1包括多個保險杠7和前框8，多個所述保險杠7均呈彎曲狀，多個所述保險杠7的前部固定連接，多個所述保險杠7的后部均與所述前框8固定連接，多個所述保險杠7和前框8構成錐形結構；多個保險杠1與前框8構成錐形結構，吸收車速35公里以上產生的碰撞能量，保護駕駛人員和乘坐人員的安全。

在上述實施例中，所述前框8內側頂部設置有前減震器連接支架9，所述中梁4的后部與兩個所述側梁2的連接處設置有后減震器連接支架10；通過前框8的前減震器連接支架9與前減震器連接，后減震器連接支架10與后減震器連接，提升前減震器和后減震器與車架的連接強度。

在上述實施例中，兩個所述側梁2的前部及兩個所述支撐架5上均固定設置有耳板11；通過耳板11連接前上搖臂和前下搖臂，實現前上搖臂和前下搖臂與支撐架5和兩個所述側梁2穩固連接，提升摩托車的穩固性。

在上述實施例中，兩個所述側梁2的中部均設置有發動機支架12；兩個所述側梁2的中部之間設置有保護底板13；發動機支架12便于支撐發動機，保護底板13能對機架內的部件進行保護，提升安全性。

在上述實施例中，所述中梁4的中部與一所述側梁2的中部之間連接有第一連接桿14，所述第一連接桿14上設置有離合器踏板支架15；第一連接桿14能加強中梁4與側梁2的連接強度，離合器踏板支架15能提升離合器踏板與車架的連接穩固性。

在上述實施例中，所述中梁4的中部與兩個所述側梁2的中部之間分別連接有第二連接桿16，兩個所述第二連接桿16處于所述第一連接桿14的后側，一所述第二連接桿16上設置有掛擋機構固定板17；所述中梁4的中部還設置有座椅支架18；所述座椅支架18處于所述掛擋機構固定板17的上方；第二連接桿16能提升中梁4與兩個側梁2的連接強度，掛擋機構固定板17提升車架與掛擋機構的連接強度；座椅支架18提升座椅與車架的連接強度。

在上述實施例中，兩個所述側梁2的中部均設置有腳踏板19，兩個所述腳踏板19均處于所述座椅支架18的下方；兩個所述側梁2的后部均設置有后搖臂支架20；側梁2與腳踏板直接連接，提升連接強度；后搖臂支架20提升后搖臂與車架的連接強度，提升摩托車的穩定性。

在上述實施例中，所述中梁4的中部向下凹陷呈下凹結構；在應用了汽車發動機軸傳動和后差速器這種動力組成的同時，保證了駕駛人員的低重心，有效增加了安全系數。

本車架接近汽車安全程度的，整車和每個部件質量與當代汽車可靠性同等的，既包含大部分古典大功率摩托車風格元素的，同時價格為大眾消費者可接受的，排放和污染數倍低于現有摩托車水平的，滿足主流摩托車熱愛者審美和實用需求的新概念摩托車；

本車架為大型倒三輪摩托車，即前面兩輪，后面兩輪并為一輪，為手把跨騎式摩托車駕駛方式，前輪的輪距為1.8米，相當于中型汽車的寬度，再加上整車的低重心，這種新設計徹底解決了摩托車側翻的問題，側翻是造成摩托車高傷亡率的第一因素；整車的長度為3.85米，駕駛的位置處在距前端2/3的位置，車身結構采用了當前汽車普遍應用的能量吸收設計，碰撞時極大的提高了駕駛者的生存率；四個大尺寸盤式液壓剎車系統，使其制動效果達到了高性能跑車的水平；盡管是全新的結構設計，風格上借鑒哈雷戴維森堅韌強壯，不屑于世，狂野粗狂的設計路線，并且在手把，擋泥板，油箱，座椅，燈具，甚至排放音效等等每個細節上都嚴格地把握了主流摩托車熱愛者的審美心態，就是說這是針對主流大眾群體市場的新概念安全摩托車。

本車架的核心是車架的結構設計，1.車架為倒三輪布局，四缸汽車發動機以及傳動機構和傳統摩托車駕駛方式結合起來，如圖1所示，這種上面一條中梁4和下面兩條側梁2的框架式立體結構設計，將三部分有機地結合起來，并且保證了強度上的要求；2.前后碰撞安全設計是這個車架的突出部分，前端前保險架1的錐形彎曲管材的結構設計碰撞時收縮，吸收車速35公里碰撞時產生的能量，其后的框架通過管材的彎曲和角度的布置，進一步吸收車速35公里以上產生的碰撞能量，保護駕駛人員和乘坐人員的安全；此外上中梁4通過前后兩個部位的彎曲形成凹陷結構，在應用了汽車發動機軸傳動和后差速器這種動力組成的同時，保證了駕駛人員的低重心，有效增加了安全系數。3.車架后端的大仰角錐形設計在保證強度的同時，實現了單減震后擺臂軸傳動的首次實際應用；4.后輪的擺臂與車架的連接方式設計，通過橡膠減震和連接處斷裂的方式，減弱駕駛員和乘員在被追尾時受到的沖擊。

本車架相對現有技術相比，大大提高了摩托車駕駛人員和乘坐人員的安全系數，使其在前后碰撞時達到或接近汽車的安全保護程度；此項專利申請實現了單減震后擺臂軸傳動的實際應用，其效果大大提高了摩托車傳動系統的可靠性和耐久性，并且提高了發動機的能量轉換效率。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。