本發明涉及一種汽車獨立懸掛，尤其涉及一種汽車縱橫臂獨立懸掛，屬于汽車懸掛技術領域。

背景技術：

簡單的來說懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器與車架連接部分組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善駕駛與乘坐的感覺，因為使用不同的懸掛系統，會使駕駛者與乘客在車輛行駛過程中都有不同的感受。

目前常用懸掛系統有以下幾種：

橫臂式懸掛系統單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在后懸掛系統上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大，這點與單橫臂式相類似，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。

麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。目前，麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上。

多連桿獨立懸掛結構復雜、成本高昂的多連桿式獨立懸架還只應用于豪華轎車。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本發明提出一種汽車縱橫臂獨立懸掛，其能提高車輛操控的準確性、乘坐的舒適性以及延長了車輪的使用壽命。

為了達到上述目的，本發明的技術方案如下：一種汽車縱橫臂獨立懸掛系統，該系統包括由四根縱橫臂組成的前、后懸掛系統，該四根縱橫臂分別用于連接車輪與車架；且前懸掛系統由位于車前方左、右側的第一懸臂組成，后懸掛系統由位于車后方左、右側的第二懸臂組成；所述第一懸臂和第二懸臂分別包括懸臂主體、懸臂軸套、蝸輪蝸桿總成固定座、減振器固定處和橫向穩桿固定處；所述第一懸臂上還設置有上轉向球頭固定處、下轉向球頭固定處以及轉向過渡擺臂固定軸套；所述第二懸臂上還設置有后輪心支座固定處。該獨立懸掛系統由前、后系統組成，后系統無轉向；所述蝸輪蝸桿總成固定座上安裝用于調節車身高度的蝸輪蝸桿，如果在蝸輪蝸桿總成固定座上安裝伺服電機可以達到當車身高度在不同的路況狀態和不同車速時可以自由調節，在四輪高度傳感器和陀螺儀以及ECU的控制下可達到無級自動化控制要求；因此，本專利的獨立懸掛系統既具有豪華轎車的舒適性又具有越野車的高通過性。

作為優選，所述第一懸臂和第二懸臂的懸臂主體分別呈丁型結構。

作為優選，所述第一懸臂和第二懸臂的懸臂主體位于丁型結構“一”型結構的兩端分別設置有所述的懸臂軸套和蝸輪蝸桿總成固定座；所述減振器固定處和橫向穩桿固定處分別設置在懸臂主體的“∣”型結構的端部；

所述后輪心支座固定處設置在第二懸臂的懸臂主體“∣”型結構的端部；所述轉向過渡擺臂固定軸套設置在第一懸臂的懸臂主體“∣”型結構的腰部。MRC減振器主動電磁感應減振器，當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到了減振的目的。并且擴大懸掛的活動范圍，降低了噪音，提高了車輛操控的準確性和乘坐的舒適性。

作為優選，所述第一懸臂的“∣”型結構的端部設置有∟型部件，且∟型部件的兩端部分別設置有上凸緣部和下凸緣部。所述上轉向球頭固定處設置在上凸緣部上，所述下轉向球頭固定處設置在下凸緣部上，且減振器固定處和橫向穩桿固定處分別設置在∟型部件的拐角部上。橫向穩桿固定處用于安裝橫向穩桿，前、后橫向穩桿分別與車架的最前端和最后段連接，其可以使車輛在起步、制動、顛簸時的穩定性更好。

作為優選，位于蝸輪蝸桿總成固定座處及懸臂軸套上分別設置有加油孔，懸臂軸套內還設置有扭桿彈簧。所述扭桿彈簧一端與蝸輪蝸桿總成固定座連接，另一端與懸臂軸套的花鍵連接。扭轉使之變形，從而緩和了沖擊載荷的作用。

作為優選，所述懸臂軸套設置在懸臂軸套固定座上。

本發明的有益效果：本專利的獨立懸掛擴大了懸掛的活動范圍，降低了噪音，提高了車輛操控的準確性和乘坐的舒適性；使車輛在起步、制動以及顛簸時的平穩性更好了。

車輪跳動時除主銷后傾角有較大變化外，其他角度無變化，車輪無橫向摩擦，提高了輪胎使用壽命；車身下降，軸距增長，使主銷后傾角增大，使操縱穩定性將會更好些；在連接座中的蝸桿上如安裝伺服電機可以達到車身高度與路況不同時的自由調節；具有后橋的隨動轉向功能；結構簡單、制造成本低、免維護、安全性高；生產工期短，產品一致性高，行李倉空間大。

附圖說明

圖1為本發明前懸臂系統的結構示意圖；

圖2為本發明后懸臂系統的結構示意圖；

其中：1.第一懸臂，2.第二懸臂，3.懸臂主體，4.懸臂軸套，5.蝸輪蝸桿總成固定座，6.減振器固定處，7.橫向穩桿固定處，8.上轉向球頭固定處，9.下轉向球頭固定處，10.轉向過渡擺臂固定軸套，11.后輪心支座固定處，12.∟型部件，121.上凸緣部，122.下凸緣部，123.拐角部，13.加油孔，14.扭桿彈簧，15.懸臂軸套固定座。

具體實施方式

下面結合具體實施方式對本發明作進一步詳細的說明。

本專利公開了一種汽車縱橫臂獨立懸掛系統，該系統包括由四根縱橫臂組成的前、后懸掛系統，該四根縱橫臂分別用于連接車輪與車架；且前懸掛系統由位于車前方左、右側的第一懸臂1組成，后懸掛系統由位于車后方左、右側的第二懸臂2組成。在本實施例中，以汽車車頭為基準，只以汽車左側的前、后懸臂為例對本發明做進一步的說明，下面結合附圖做進一步的闡述：

如圖1所示，為位于汽車左側的前懸臂系統的結構示意圖；圖2為位于汽車左側的后懸臂系統結構示意圖。所述第一懸臂1和第二懸臂2分別包括懸臂主體3、懸臂軸套4、蝸輪蝸桿總成固定座5、減振器固定處6和橫向穩桿固定處7；所述第一懸臂1上還設置有上轉向球頭固定處8、下轉向球頭固定處9以及轉向過渡擺臂固定軸套10；所述第二懸臂2上還設置有后輪心支座固定處11。該獨立懸掛系統由前、后系統組成，后系統無轉向；如果在蝸輪蝸桿總成固定座5上安裝伺服電機可以達到當車身高度與路況高度不同時的自由調節，在四輪高度傳感器和陀螺儀以及ECU的控制下可達到無級自動化控制要求；因此，本專利的獨立懸掛系統既具有豪華轎車的舒適性又具有越野車的高通過性。

作為本專利的優選技術方案，所述第一懸臂1和第二懸臂2的懸臂主體3分別呈丁型結構。所述第一懸臂1和第二懸臂2的懸臂主體3位于丁型結構“一”型結構的兩端分別設置有所述的懸臂軸套4和蝸輪蝸桿總成固定座5；所述減振器固定處6和橫向穩桿固定處7分別設置在懸臂主體3的“∣”型結構的端部；

所述后輪心支座固定處11設置在第二懸臂2的懸臂主體3“∣”型結構的端部；所述轉向過渡擺臂固定軸套10設置在第一懸臂的懸臂主體3“∣”型結構的腰部。MRC減振器主動電磁感應減振器，當路面不平引起車輪跳動時，傳感器迅速將信號傳至控制系統，控制系統發出指令，將電信號發送到各個減振器的電子線圈，電流的運動產生磁場，在磁場的作用下，減振器中的電磁液的密度改變，控制車身，達到了減振的目的。并且擴大懸掛的活動范圍，降低了噪音，提高了車輛操控的準確性和乘坐的舒適性。

所述第一懸臂1的“∣”型結構的端部設置有∟型部件12，且∟型部件12的兩端部分別設置有上凸緣部121和下凸緣部122。所述上轉向球頭固定處8設置在上凸緣部121上，所述下轉向球頭固定處9設置在下凸緣部122上，且減振器固定處6和橫向穩桿固定處7分別設置在∟型部件12的拐角部123上。橫向穩桿固定處7用于安裝橫向穩桿，前、后橫向穩桿分別與車架的最前端和最后段連接，其可以使車輛在起步、制動、顛簸時的穩定性更好。

位于蝸輪蝸桿總成固定座5處及懸臂軸套4上分別設置有加油孔13，懸臂軸套4內還設置有扭桿彈簧14。所述扭桿彈簧14一端與蝸輪蝸桿總成固定座5連接，另一端與懸臂軸套4的花鍵連接。扭轉使之變形，從而緩和了沖擊載荷的作用；所述懸臂軸套4設置在懸臂軸套固定座15上。

當汽車轉彎行駛時，在路面對車輪的側向反力作用下，前、后輪自偏產生側向彈性變形。由于前、后輪變形不同，使兩后輪產生與兩前輪轉向相差不太大的偏轉角，從而減小了后輪的側偏角，增強了不足轉向特性。轉彎行駛速度越高，不足轉向特性越好，因此，裝了本專利獨立懸掛系統的汽車在高速行駛時的操縱穩定性更好些。這種后輪隨前轉向輪按同一方向稍作偏轉的特性，稱為后橋的隨動轉向功能。

轉向輪采用單縱橫臂式獨立懸掛，車身在高速行駛時由于風阻壓力，車身下降，軸距增長，使主銷后傾角增大，使操縱穩定性將會更好。

本專利的丁型縱橫臂獨立懸掛系統只有一個獨立單元件，結構又簡單，所以制造成本低，相對多連桿懸掛成本只有它的二分之一；本專利的懸臂主體與車架鉸接，鉸接處設計自動潤裝置，可通過加油孔13自動進行加油潤滑，可以終身不用維護，省去了車輛經常更換支臂膠襯套的煩惱，提高了安全性；車輪跳動時除主銷后傾角有較大變化外，其他角度無變化，車輪無橫向摩擦，提高了車輪的使用壽命。

而且，懸臂主體3的“一”型結構的兩端分別與車架鉸接，中部車架結構是固定不變的，無任何彈性、軟連接，己形成模塊化、通用性程度高，因此車輛將省去四輪定位及調較環節，懸掛系統裝配簡單，縮短生產工期，只有傳統車生產裝配的五分之一的工作量，提高了產品的一致性；后懸掛處占有空間小，因此行李倉空間大。